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2023-03-22

港鐵改制正本清源 緩加價利復甦

 

  港鐵票價「可加可減」機制向來毀譽參半,公司與政府檢討後,昨宣布未來調整幅度,將直接掛鈎物業利潤,計及單次特別安排,今年車費料約加價2.45%。運輸及物流局局長林世雄自詡,正面有力地回應社會大眾訴求和關注,但當局要真正紓減生活重擔,促進疫後復甦,仍看行政會議可否對專營巴士加價申請,做好把關。
 
賣樓助降車費 棄複雜舊計法
 
  港鐵的車站、設施上蓋發展收益龐大,猶如半個地產商,社會每每促請與民分利。今年6月起實施的新方程式,維持消費物價及運輸業工資指數部分不變,但捨棄了難明的生產力因素舊計法,正本清源改為對應物業發展盈利,如賺50億元以下,票價可減0.6%,像上財年賺104億,則減最多的0.8%。
 
  雖然新機制顯然未及不少議員所主張,利潤高時直接封掉「加價門」,林世雄強調,有別港鐵過去5年是得出基本票價之後,每年提供0.6%特別調減,利潤掛鈎新制卻是在基本票價層面最多減0.8%,「生生世世都減」,故絕非小修小補。
 
  運輸局強調,理解全城仍處於疫後復甦,港鐵將永久扣減及延後實施合共3.05%加幅;假設月底公布工資指數為3.9%,則今年車費最終會加2.45%。
 
  以八達通單程優惠計,荃灣往鰂魚涌未來會加約4毫,相信作為控股股東的政府,應曾積極介入施壓,才能成功爭取「利潤掛鈎、減輕負擔、回贈加碼」。
 
  加州大學柏克萊分校的聯合研究近月曾指出,本港的公共交通系統按成本、營運時間、速度及擁擠度等因素評級,冠絕環球60個城市,其中鐵路獲特別稱許價格廉宜、少誤點停運,而且自負盈虧。
 
  誠然,相較倫敦地鐵造價190億鎊(約1,820億港元)的伊利沙伯綫去年得以竣工投運,背後要城內巨企額外繳稅,以及全國公帑所支持,港鐵單靠滾存賣樓、租金等利潤,基本上已足夠支撑歷年來的網絡擴展,包括對全城長遠發展舉足輕重的3條策略鐵路。
 
巴士開天殺價 宜引客觀程式
 
  不過,隨着港鐵既有硬件老化,早前事故頻生,大眾的確普遍感到,近年列車維修、營運質素有所下降。全城愈趨走向鐵路為骨幹,一旦服務受阻,市民更易大失預算,還望今後通勤高峰延誤的罰款加乘,以及單次懲罰上限的調升,可鞭策港鐵管理層力求進步。
 
  本港5家專營巴士公司去年均申請加價,當中新巴城巴近日被揭示有違慣例提出劃一加價2元,令個別路綫將加逾6成,城巴機場綫亦想加5成,全城上下譁然,行會召集人葉劉淑儀更形容為「官民共憤」。
 
  有港鐵立下低加幅的先例,相信就算有4家巴士商疫下錄得虧損,行會仍會如特首李家超所言把好關,顧及當前百物騰貴下市民的承受力,以及社會才剛復常的經濟狀況。
 
  更深層次的問題是,當局今後應否容許巴士商每每以久未加價「獅子開大口」,還是直接在巴士專營權,引入客觀的車費方程式。各營運商未來亦或要根本解決脫班、走綫迂迴等不滿,才能真正轉虧為盈,與港鐵一爭長短。

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