轉虧為盈 需求回升 航運股駛向黎明

29/08/2017

  去年集裝箱航運業經歷了艱難的一年,別奢望有公司能夠賺大錢,業績沒有見紅已經是可喜可賀,甚至有國際船公司宣布破產,可謂「多災又多憂」。不過,經營環境跌至谷底的同時,中遠海控(01919)突然宣布收購東方海外(00316),加上行業數據見起色,反映集運業可能走出困境,業績翻身的航運股值得多加留意。

 

(CNS圖片)

 

最新消息:眾龍頭股轉虧為盈

 

  今年航運業最令人矚目的消息,一定是董建華家族旗下航運企業東方海外宣布以492億元售予中遠海控。消息公布後,一直處於低迷的航運股終現曙光。原因是行業整合令競爭減少,行業集中度提高,有利行業發展前景。

 

  事實上,龍頭股相繼轉虧為盈,已經是行業走出谷底的訊號。馬士基(Maersk)旗下的馬士基航運(Maersk Line)第二季賺3.39億美元,實現收入61億美元,按年升21%。目前馬士基的市佔率達16.5%,為世界第一大集運公司,業績好轉主要因運價上升。有分析指,第二季所有航線的平均運價按年上升21.6%,復甦的勢頭相當明顯。

 

  在港上市的航運股亦報佳績,反映盈利復甦的情況在行內普遍出現,例如東方海外半年賺5,360.6萬美元,而去年同期則蝕5,665.9萬美元;中遠海控在盈喜通告已預報今年上半年將轉虧為盈,實現歸屬於集團股東的淨利潤為18.5億元人民幣,去年同期淨虧損達72.09億元人民幣,主要因平均運費上升,以及貨運量按年增長34.7%。多隻航運股近月來走勢呈一浪高於一浪,加上反映集運業寒暑的中國出口集裝箱運價指數(CCFI)穩步上升,第三季已升至866,較去年同期升逾兩成(見圖一)。8月為業績公布高峰期,假若看到多間公司的業績對辦或勝預期,相信航運股進一步上升並不是難事。

 

 

重點:

 

 ‧集裝箱航運業從谷底復甦,航運股業績普遍轉虧為盈

 ‧在多個利好因素支持下,券商不約而同唱好航運業

 ‧供求關係不斷改善,下半年全國主要港口的貨櫃吞吐量及運費增長有望比預期強勁

 

行業概況:供不應求運費料升

 

  踏入下半年,將有多個因素支持集運業景氣度回暖。首先,因歐美經濟復甦超預期,內地進出口需求回升,令集運業的供求情況得到改善。據了解,7月全國港口貨物吞吐量同比升10.3%,去年同期僅為0.3%,增速較6月上升2.8個百分點(見圖二)。年初至7月底,港口貨物吞吐量累計值同比升7.9%,去年同期增速僅為1.8%,較6月底上升0.4個百分點。7月全國集裝箱吞吐量同比升10.2%,而年初至7月底,集裝箱吞吐量累計值同比升8.9%。

 

 

併購重組集中度升

 

  長江證券指出,年初以來,集運業出現價量齊升的局面,今年首七個月上海出口貨櫃運費指數(SCFI)均值按年升54%,而首五個月亞洲至美國東行及歐洲西行的貨運量,亦分別累計增長6.2%及4.9%。該行預計,集運業的中短期需求將持續向好,主要受益歐、美製造業新定單及個人耐用品消費需求持續回暖,預計今年行業需求增長4.3%,將超過供應增長的1.9%,短期的需求增長將令旺季運費大幅向上。而企業之間的併購重組亦令行業集中度顯著提升,出現強者愈強的特點。

 

  從供應上看,航運公司經歷低潮後,對提升運力的自律性明顯加強,很大機會延遲船隻的交付。數據顯示,2016至2017年新船定單跌至歷史新低,相比2013至2015年大幅下降80%,將會令新船完工量大大減少;而所產生的連鎖反應是,上游船廠的產能收縮,運力供應減少,有利航運公司聯手抬高運費。

 

  值得注意是,下半年通常屬傳統航運旺季,料利好行業的消息會陸續有來。據高盛研究報告指,內地港口吞吐量數字上半年升9%,7月份升10%,意味下半年整體的貨櫃吞吐量及運費或將步入較快的增長期。參考歷史數據,航運股不論業績或股價,下半年一般會較上半年的好。

 

  安信證券指,根據德魯里(Drewry)最新預測,今年全球集運需求將增長4%,運力增長3%,平均運價將增長16% ,今年集運業盈利可達約50億美元。另外,供需改善且運價可保持回升,或得益於近兩年的行業整合的「超級周期」,龍頭公司具壟斷地位,並予行業維持「領先大市」評級。

 

個股追蹤:海豐盈利望升五成

 

  海豐國際(01308)上半年多賺20.6%,至8,507.8萬美元,收入為6.46億美元,按年增加6.8%。表面上,海豐業績缺乏驚喜,至少沒有東方海外、中遠海控呈現大翻身的勢態。但是,如果拉長來看,畢竟海豐最近兩年盈利並無大起大落,最新業績自然沒有戲劇性的變化。

 

  交銀國際指,海豐業績勝預期,尤其留意到公司利潤率出現擴闊,好像毛利率由17.2%升至17.6%,而且雖然其他收入減少,公司的經營利潤率仍然由12%升至13.7%,主要因成本下跌。

 

  海豐專注於亞洲區內市場,航線覆蓋內地、日本、韓國、台灣及東南亞等63個主要港口,近年公司得益於內地與亞洲區國家的貿易保持增長,亦較少受到歐美經濟放緩的影響,令其業績波動性遠低於事遠洋航線的股份;去年為例,海豐僅少賺14.3%至1.23億美元,相比中遠海控便由賺兩億多元人民幣變蝕近百億元人民幣。

 

陸上物流已佔近半盈利

 

  更重要是,公司的經營模式不單只有海上航運業務,同時還配合陸上物流業務,提供綜合運輸的解決方案,包括貨運代理、堆場及倉儲、卡車運輸等服務,提升了公司接單能力。舉例說,客戶通過其貨運代理運送貨物,公司可能選擇旗下的海上貨運服務,另又提供其他增值服務,例如散貨併箱整合、通關、倉儲和運輸,可謂一條龍服務。

 

  今年上半年來自陸上物流的收入達3.76億美元,上升9.4%,主要因貨運代理量增長10.1%,經營利潤4,259.2萬美元,佔比達47.6%,可見陸上物流的貢獻已接近半璧江山。

 

  其實,海豐的海上物流亦出現好轉迹象,基本符合行業復甦的情況。首先,上半年集裝箱貨運量增至125.7萬個標準箱,較去年同期上升14.9%,其中第二季的貨運量為65.8萬個標準箱,增長14.1%,雖較首季下跌1.6個百分點,惟回落幅度輕微,仍有雙位數增速。

 

  關鍵是,運費開始逐步回升。上半年海豐的平均集裝箱貨運費由去年同期的399.3美元跌至388.1美元,跌幅2.8%,惟比起首季平均運費383.4美元,反映運費有機會見底。

 

  中金認為,海豐下半年盈利增速有望加快,先是去年下半年的營運基數較低,更何況,近月內地至日本及內地至東南亞航線的運費均出現上升的趨勢,這個趨勢預計在第三季的傳統旺季有可能持續。據該行估算,公司平均標準箱運費每上調10美元,盈利可增加2,300萬美元或18%。

 

  參考過往的運費水平,2014至2016年的平均集裝箱運費分別為470美元、415美元及388美元,上半年基本已回復至2016年的運費,假如集裝箱航運真的處於上升周期,運費進一步升至2015年或以前的水平,全年盈利或有五成以上升幅。

  

轉載自《iMONEY智富雜誌》

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