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2022-11-11

自駕市場兩極化!Intel Mobileye上市創佳績,Argo AI遭撤資倒閉,產業即將進入大洗牌階段?

  英特爾(Intel)旗下自動駕駛部門Mobileye,剛於10月底在美國分拆上市,首日收漲38%,創下美國大型IPO年度最佳首日表現。但同一天,福特(Ford)與福斯(Volkswagen)旗下自駕車初創Argo AI卻突然宣布結業。同樣是研發自駕技術的兩家公司,為何前者一登龍門、升價十倍,後者則資金窮盡、黯然退場呢?這是否象徵著這個新興科技產業將進入大洗牌階段?

 

Mobileye淡市IPO創佳績

 

  假如把時間軸撥回至2017年,當時眾多科企與車廠爭相搶進自動駕駛領域:Intel豪擲150億美元(約1,170億港元)收創以色列自駕初創Mobileye;福特向美國自駕初創Argo AI投資10億美元(約78億港元),成為最大股東;輝達(NVIDIA)與德國汽車零件商博世(Bosch)宣布,共同研發AI自駕車電腦。

 

5年後的今天,自駕技術方案市場已大致成形,市場龍頭為主攻Level 2與3自動輔助駕技術的Mobileye。市調機構Guidehouse Insights於2022年初發表的數據顯示,該公司在全球自駕輔助視覺系統市場中坐擁80%市佔率,公司估值更一度高達500億美元(約3,900億港元);後來因受通漲、加息、經濟衰退風險等因素影響,估值逐步調降至159億美元(約1,240億港元)。

 

  2022年10月26日,Mobileye在美國納斯達克交易所(Nasdaq)掛牌上市,結果表現出乎預期,首日股價大漲37.95%,創下230億美元(約1,794億港元)的市值,比Intel事前的IPO目標估值還要高出許多。

 

Mobileye於2022年10月在納斯達克交易所上市,首日股價暴漲37.95%,讓公司市值攀升至230億美元,比Intel當初153億美元的收購金額多出了50%。(圖片來源:Mobileye官網)

 

  事實上,全球科技股IPO市場現正處於20年來最嚴重的乾旱期。金融平台公司 Dealogic的資料顯示,2021年美國科技股IPO的集資額高達1,540億美元(約1.2兆港元),2022年初至今則僅有70億美元(約546億港元)左右,這是可說自2000年以來通過上市集額的最低金額。因此,Mobileye首日上市的佳績,已被視為IPO市場低迷之際的一大亮點。

 

Intel收購Mobileye後,一直把它當成業務重點發展,除把自家的光學雷達開發團隊併入Mobileye外,2020年更用9億美元(約70.2億港元)併購城市交通數據初創Moovit,以強化其自動駕駛的研發能力。(圖片來源:Mobileye官網)

 

Intel分拆自駕業務上市自救

 

  根據金融市場數據供應商路孚特(Refinitiv)的數據,2022年至今僅有14家科技公司成功掛牌上市,比起2021年同期大跌90%;這些完成IPO公司的集資表現也非常不濟,約85%交易價低於發行價。在宏觀環境如此不利的情況下,為甚麼Intel依然要在這個時間點把Mobileye分拆上市呢?

 

  或許我們可以從2022年Intel第二季財報中找到答案:公司收入為153.21億美元(約1,195億港元),同比減少22%;更嚴重的是,同比淨虧損額為4.54億美元(約35.41億港元),是近30年來首度錄得淨虧損。財報公布當天,英特爾股價應聲大跌10%;回顧整個2022年,其股價更已下跌逾50%!

 

  近年,Intel的中央處理器(CPU)業務受超微半導體(AMD)與蘋果(Apple)的夾擊,令其市佔率從一年前的80%,暴跌至如今不足65%;在圖像處理器(GPU)領域上,該公司也被NVIDIA搶走大部分市場份額,以致業績表現每況愈下。Mobileye可說是英特爾旗下唯一仍有增長的業務。

 

  Intel新任執行長帕特·基辛格(Patrick Gelsinger)上場後,提出「IDM 2.0」策略,要設立一家獨立的晶圓代工公司,專為外部客戶代工生產晶片。英特爾此刻需要大筆資金,以擴大晶圓代工業務版圖。Mobileye的招股書已列明,這次IPO收益將用於營運資金與一般性企業用途,並償還Intel的部分債務。

 

Intel執行長基辛格(右)曾表示,Mobileye上市集資所獲得的大部分資金,將用於建設更多的晶片工廠。(圖片來源:Mobileye官網)

 

  美國投行摩根士丹利(Morgan Stanley)指出,目前市場對Mobileye自動駕駛業務的增長預期很高,讓Intel可以從市場的高預期中獲取最大利益,故此該公司選擇在這個時候把Mobileye上市,可說是非常正確的時機。

 

晶片+演算法一體化稱霸市場

 

  不過,Mobileye的風光背後卻存在不少隱憂。Mobileye成立之初,憑著「晶片+演算法」軟硬件一體化的自駕方案,搶佔絕大部分「先進駕駛輔助系統」(Advanced Driver Assistance Systems,ADAS)市場份額,特斯拉(Tesla)、福斯、寶馬(BMW)、通用(General Motors)、日產(Nissan)等車廠均採用其ADAS方案,風頭一時無兩。

 

  自駕技術興起初期,傳統車廠都未有編寫自駕演算法的能力,要為旗下車型引入自動輔助駕駛功能,Mobileye軟硬整合方案確是當時市場上的最佳選擇。同時,Mobileye又積極跟汽車產業鏈中的一級供應商(Tier 1)合作,把其自駕晶片與演算法打包為完整的ADAS系統,直接供應給車廠,因而積累了大量客戶群。

 

  身為ADAS市場龍頭,Mobileye的業績一直保持著增長勢頭。2019至2021年,Mobileye自駕晶片「EyeQ」的出貨量分別為1,750萬、1,970萬、2,810萬;2022年上半年,出貨量增加到1,600萬,估計全年出貨量將會超過3,000萬。

 

Mobileye於2022年5月30日推出新一代ADAS晶片「EyeQ6」系列,能夠支援可視化泊車和駕駛員監測等應用功能。(圖片來源:Mobileye官網)

Mobileye於2022年1月發表次世代自駕晶片「EyeQ Ultra」,採用5納米核心製程,能夠提供176 TOPS運算力,主要目標是實現L4全自動駕駛,預計2023年底供貨。(圖片來源:Mobileye官網)

 

  2021年,Mobileye全年收入為13.86億美元(約108.11億美元);2022年上半年,Mobileye收入則為8.54億美元(約66.61億美元),同比增長43%,可見其營收也是連年增長。

 

Mobileye本質上是一家演算法開發商,基於晶片販賣演算法,靠演算法增值獲取利潤,所以一直非常依賴「晶片+演算法」打包出售的商業模式。(圖片來源:Mobileye官網)

Mobileye於2022年7月發布了軟件開發工具包《EyeQ Kit》,容許車廠在Mobileye自駕平台上自由地開發軟件,可見該公司正嘗試從「晶片+演算法」供應商,轉型為自動駕駛出行服務商。(圖片來源:Mobileye官網)

 

晶片運算力追不上新車需求

 

  然而好景不常,近年Mobileye一家獨大的市場格局開始有所轉變。即使從收入與出貨量來看,該公司仍然維持著市場領導地位,惟愈來愈多車廠不再使用其自駕技術方案。

 

  2016年,電動車龍頭特斯拉(Tesla)率先棄用Mobileye方案,改用自家研發的自駕晶片與演算法。中國三大電動車初創蔚來、小鵬汽車、理想汽車亦放棄了EyeQ4晶片,轉用NVIDIA Orin晶片;甚至連傳統車廠如通用、寶馬等,也先後離它而去。

 

現正投入量產的「Orin」自駕晶片,運算力已達254 TOPS,但NIVIDA已發表另一款運算力高達2,000 TOPS的「Thor」晶片,在運算力層面完全碾壓Mobileye。(圖片來源:NIVIDA官網)

 

  上述車廠之所以捨棄Mobileye,主要因為其ADAS方案已開始追不上新一代電動車的自駕技術需求。現時各家車廠為求提升車輛的自駕能力,大多採用由多重感測器組成的融合感知方案,即是說車身要裝配紅外線偵測器、毫米波雷達、光學雷達、以及攝影鏡頭等不同類型的感測器。

 

  當感測器的數量增加了,自駕系統對運算力的要求也水漲船高。Level 2(L2)自駕系統的運算力需求是2至2.5 TOPS,Level 3(L3)為20至30 TOPS,Level 4(L4)則為200 TOPS以上。(按:TOPS是「Tera Operations Per Second」的縮寫,1 TOPS代表處理器每秒可進行1萬億次操作。)

 

  相比起競爭對手,Mobileye晶片的運算力可說毫無優勢。以EyeQ5為例,單顆晶片運算力為24 TOPS,但同期的NVIDIA Orin已達到254 TOPS,差距足足10倍有多。Mobileye最新型號晶片EyeQ Ultra的運算力提升至176 TOPS,惟卻要等到2023年底始能供貨。

 

封閉式演算法限制新車設計

 

  再者,Mobileye方案所用的是封閉式演算法,既不容許車廠按需自行修改,又不與車廠共享行車數據,因而限制了車載系統的設計自由度。面對競爭日益激烈的電動車市場,各大車廠都想開發具功能差異性的產品,於是紛紛埋首於研發自家的自駕演算法。因此,他們需要的不再是軟硬高度整合的方案,而是可搭配自家演算法使用、並可按需進行編程的自駕晶片。

 

  除此以外,產品更新周期過長,也是Mobileye的一大弊病。一般來說,Mobileye晶片迭代速度大概為3至4年,EyeQ3後繼版本EyeQ4就隔了4年始能面世。其主要對手NVIDIA的晶片升級周期通常為2年,高通(Qualcomm)更短至1年。

 

  受制於以上3大不利因素,Mobileye在新一輪自駕技術競賽中,已開始漸漸掉隊了。盡管如此,Mobileye仍是當今ADAS市場中的老大,及至2022年10月,其ADAS方案已預載於800款車型,逾1.25億架車輛上。

 

  隨著Mobileye逐步開放其演算法、推出可編程操作和運算力更強的晶片,該公司樂觀預測,到2030年採用其ADAS方案的車輛可望增長至2.7億架以上。

 

Argo AI結業象徵市場更務實

 

  Mobileye上市的同一天,另一自駕技術公司Argo AI因最大投資者福特和福斯宣布撤資,以致資金鏈斷裂,被迫倒閉。Argo AI自駕系統是由攝影鏡頭、雷達、以及光學雷達等組成的融合感知平台,以實現Level 4全自動駕駛為目標。

 

  可是,光學雷達成本極高,難以應用於大量生產的電動車,加上L4等級自駕技術開發困難,以及法例規管問題仍有待解決,致使Argo AI自駕方案無法邁向商業化。福特執行長吉姆·法利(Jim Farley)表示,該公司已投入逾1,000億美元(約7,800億港元)研發L4自駕系統,惟卻一直未能建立可以大規模盈利的商業模式。

 

  根據福特2022年第三季財報,公司收入為394億美元(約3,073.2億港元),同比增長10%,但卻錄得8.27億美元(約64.5億港元)的虧損額。虧損主要源自一項投資於Argo AI的非現金減損,金額高達27億美元(約210.6億港元)。

 

  因此,福特決定壯士斷臂,退出Argo AI,完全放棄L4自駕技術,改為研發ADAS系統。福特首席高級產品開發及技術長道格場(Doug Field)透露,預計全新的L2+與L3系統將於2023年至2025年間推出。Argo AI另一大股東福斯撤資後,可能會轉而跟Mobileye擴大合作,更有消息指福斯旗下軟件部門Cariad已與Mobileye展開合作。

 

  由是觀之,福特與福斯已將投資重點從遙不可及的L4全自駕系統,切換為L2+與L3的先進駕駛輔助系統,以獲取近在眼前的短期收益。事實上,Mobileye的上市佳績,以及Argo AI的倒閉結業,代表著現在投資者以更務實的態度來看待科技初創,更加看重公司的營收狀況,純粹炒作科技概念、押寶未來願意的投資風氣,或許會收歛一段時間。

 

福特與福斯各有 39%的Argo AI股權,是公司的最大股東。兩大車廠宣布不再投資,Argo AI被迫結業,曾高達 72.5億美元(約565.5億港元)的市值亦已煙消雲散。(圖片來源:Argo AI官網)

 

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