過往專欄

　　上海洋山貨櫃碼頭在本月10日正式試運，碼頭採用「無人操作」的全自動化模式，就連送運貨的貨車也是無人駕駛。回頭看看香港的葵青貨櫃碼頭在自動化方面卻遠遠落後，大部分作業仍依賴人手操作，無怪乎世界第一港口的頭銜早已被上海奪去。在2001年時上海貨櫃碼頭的吞吐量大約是香港的三分之一；到2016年，上海的吞吐量已急升至差不多香港的兩倍。事實上，自2004年起，香港貨櫃碼頭排名由第一名逐漸下降至2016年的第五名，除上海外，也被新加坡丶深圳，甚至是南韓的釜山超越。而香港貨櫃碼頭吞吐量亦由2008年高峰期的2,438萬個標準貨櫃下降近兩成至2016年的1,981萬個。（圖一）

內地放寬沿海運輸權管制

　　隨著中國內地的港口急速發展，香港所面對的競爭愈來愈大，特別是成本方面，深圳港口的碼頭處理費只是葵青貨櫃碼頭的約一半，而上海更只是香港的約四分之一。隨著內地放寬沿海運輸權管制，香港所面對的競爭只會更大。一直以來，只有在中國註冊或者懸掛中國國旗的船舶才具備從事中國沿海港口之間貨物運輸的資格。在「一國兩制」的政策下，香港不被視為中國境內港口，因此，貨櫃在中國港口裝上外籍船舶後，可經香港中轉運往另一中國港口。受惠於中國沿海運輸權管制，2015年香港2,000萬標準箱的吞吐量中，70%為中轉貨量。然而，隨著上海自貿區成立，內地在2013及2016年先後放寬上海及深圳、青島、南沙的航權。可以預期愈來愈多內地港口的航權限制將會解除，對香港港口帶來重大的競爭壓力。恆生管理學院供應鏈及資訊管理學系系主任黃惠虹博士便曾推測，本港受內地放寬航權影響，有可能每年損失高達240萬貨櫃吞吐量。

　　此外，葵青貨櫃碼頭的硬件設施未能追上現代化的國際標準。現時的超級巨型貨櫃船(ULCS)載貨量達18,000個標準貨櫃，對水深及泊位的闊度要求都相應提高。在葵青貨櫃碼頭24個泊位中卻只有15個可以容納12,000個以上標準貨櫃載貨量的貨船。受泊位的闊度限制，除了九號碼頭外，其他碼頭要容納超級巨型貨櫃船必須將數個泊位合拼使用，帶來額外營運成本。

葵青貨櫃碼頭佔地超過900公頃

　　事實上，現時葵青貨櫃碼頭連同周邊設施及政府建議填海的青衣南，佔地超過900公頃，接近一個將軍澳新市鎮的面積，且位處市區，附近交通配套完善，十分適合發展作房屋或其他社會經濟用途。

　　搬遷貨櫃碼頭在國際上早在先例。新加坡便已計劃在2027年將貨櫃碼頭移至西部的大士港(Tuas)，以取代舊有的貨櫃碼頭。新的貨櫃碼頭預計每年可以處理6,500多萬個標準貨櫃，是舊有貨櫃碼頭的兩倍。同時，舊有貨櫃碼頭騰出的1,000公頃土地將會用作建立一個臨海的城市區，作房屋及商業發展。

　　面對諸多外圍競爭，我們是否應該詳細檢視葵青貨櫃碼頭以至整個貨櫃碼頭業的長遠發展？香港是否仍然需要一個貨櫃碼頭，如果仍然需要，又是否可以考慮把貨櫃碼頭搬遷至較遠離市區的地方，以騰出現有空地作房屋或其他社會經濟用途？甚至可否考慮乘著粵港澳大灣區發展，建立一個大型貨櫃碼頭，以應付區內的港口業需求？誠然，以上問題皆需要作詳細的研究才有答案，所以我們認為政府應再次進行2014年公布過的「香港港口發展策略2030研究」，並加入新的考慮因素，如內地放寬航權等，以評估貨櫃碼頭業的長遠發展。

　　一直以來，填海也是香港的主要土地來源，可自2006年起政府大幅度削減填海規模（2006－2010年間只填海60公頃），累積引致土地供應嚴重不足。1997－2006年間，香港新增了16.8%土地，可是在2007－2016年間，卻只新增了2.9%土地，引致房屋供應嚴重短缺，造成今日市民要捱貴樓、捱貴租，甚至要擠劏房的局面。

　　若我們再不積極增加土地供應，社會未來需承擔的惡果肯定更大。特首林鄭月娥女士適時成立「土地供應專責小組」，屬明智之舉。專責小組甘冒大不韙，拋磚引玉，讓社會討論過往「老虎屁股碰不得」的敏感倡議，包括動用郊野公園土地、軍事用地、粉嶺高爾夫球場用地、葵青貨櫃碼頭用地及選址填海等等。

搬遷貨櫃碼頭，釋放原址380公頃土地以興建房屋是否可行？（Henry攝)

碼頭上蓋建屋 難以共融

　　在上述眾多倡議中，本篇集中討論有關貨櫃碼頭的長遠發展及土地運用。香港在七十年代興建貨櫃碼頭時，葵青屬郊外。發展至今，九個貨櫃碼頭合共佔地280公頃，後勤用地100公頃，並已演變成鄰近葵青市區了。

　　專責小組在11月中的會議中，討論了在貨櫃碼頭上蓋建屋住人的可行性，雖然有建築師表示，從建築角度而言沒大問題，但是貨櫃碼頭24小時運作引起的交通、嘈音、光害、空氣污染、通風等問題，能否與民居共融做「樓上樓下」頗成疑問，外國也未有先例，我並不贊成這方案。

　　另有建議搬遷貨櫃碼頭，釋放原址380公頃土地以興建房屋，我支持這發展方向。那麼，貨櫃碼頭要搬去哪裡？正如專責小組主席黃遠輝先生所言，貨櫃碼頭用地必須臨海及有深水港口，香港哪兒還有合適選址？

　　有建議把貨櫃碼頭重置到大嶼山南，我認為並不合適。大嶼山的發展策略一直是「北發展、南保育」，事實上，大嶼山以北的可發展用地已有規劃，包括機場三跑、東涌東新發展區等等。把貨櫃碼頭重置去港島東面也不行，會對河道不便。

遷至「中水」人工島 配合發展

　　我認為，把貨櫃碼頭重置於政府計劃中的中部水域人工島，是可行做法。

　　政府已進行中部水域人工島策略性研究，探討在港島與大嶼山之間的中部水域填海興建人工島的可行性，發展「東大嶼都會」，供應大量新增土地，配合第五條海底隧道等基建及交通配套，計劃可容納40至70萬人安居。若在填海規劃中新增土地用以重置貨櫃碼頭，不單可釋放葵青原址380公頃土地，長遠而言有助提升香港貨櫃及物流業的競爭力，讓吞吐量已跌至全球第五位的香港貨櫃港口，再闖高峰，達致雙贏。

　　至於排名全球第二的新加坡貨櫃港口已有重置計劃，並已逐步付諸實行。新加坡總理李顯龍早於2013年已發表「新加坡未來發展藍圖」，宣布於2027年把南部港口城鎮丹絨巴葛(Tanjong Pagar)貨櫃碼頭遷至西部的大士港(Tuas)南面新填海地，騰出原址1000公頃土地建屋。大士港新碼頭的容量是現港口的兩倍，並已在2015年起動第一階段工程，預料於2020年完成。

　　據聞李顯龍拜會習近平時，建議由新加坡協助打通中國「一帶一路」的向南通道，透過雲南廣西鐵路，將貨物運至廣西港口再運至新加坡貨櫃碼頭。因為新加坡洞悉，若「一帶一路」不斷發展，例如巴基斯坦瓜達爾港也可瓜分貨櫃，用海陸結合的方法，把歐洲貨物經中東運到瓜達爾港，再用鐵路運到中國西北，屆時新加坡的貨運量必然受損。現在新加坡的提案可謂甚具前瞻性，防範於未然。

提供高增值物流服務

　　新加坡國際港務集團(PSA)屬國企，港口要遷要拆要收地，易於執行。香港的情況複雜得多，香港的貨櫃碼頭全屬私營，企業為求利潤最大化，單是貨櫃處理費也是亞洲最高的，收費高昂是讓其他港口趕過香港的原因之一。要收地，提遷拆，談賠償，涉及多方利益，將會是十分複雜漫長的過程。

　　香港始終是運輸樞紐，海運較飛機航線多，海運到港的貨物很容易接駁空運，因此適合高增值產品，例如高價紅酒靚酒、貴價朱古力及藥物。有些藥物需要高質的冷凍倉及冷凍鍊，客人相信香港能提供可靠的相關管理；此外還有需要快速轉運的產品，例如需要第一時間送達市場的手機等電子產品。這些高端產品市場，值得香港貨櫃物流業針對性發展，提升整體服務質素。

　　若香港再不痛定思痛，謀求對策，貨櫃物流業只會步向夕陽，因此，把貨櫃碼頭重置去中水人工島，配合長遠基建交通配套的發展，既可提升服務價值，重新推動貨櫃物流業的發展，更可釋放葵青原址380公頃土地，興建房屋，一舉兩得。