世事政情

　　夏日蓬勃旅行季開啟之際，「中國造」大飛機C919周日（28日）圓滿執飛上海-北京商業首航，周一（29日）再投入上海-成都常態航班運營。從2007年項目立項，到2017年首次上天，再到去年底交付東航，中國在高鐵、電動車、可再生能源三大產業全面領先之後，兩大「卡脖子」領域－－芯片和大飛機，借中國商飛的窄體飛機打開一角突破。而相比爭議C919的「國產化率」，建立、穩定、升級航空供應鏈才是重點。

數以萬億美元級市場

　　4.36億、4.88億、5.51億、6.11億、6.59億，說的是疫情爆發前五年（2015-2019），國內民航旅客年度客運量的井噴式增長。儘管中國民航局預計2023年客運量僅恢復至4.6億人次，但未來全球航空市場增長前景毋庸置疑。

C919周日（28日）圓滿執飛上海-北京商業首航。

　　看看剛奪得「人口第一大國」的印度，其最大財團塔塔旗下Air India，2月接連宣布訂購470架波音及空客飛機，及與CFM國際(美國通用、法國賽峰合作公司)簽署史上最大800台LEAP發動機採購協議。至於中國，波音去年底預計，未來20年將需要約8500架新飛機；而中國商飛更將數量預測指向9284架。

　　面對此數以萬億美元級市場，在空客、波音「雙寡頭」之外，有望在2041年問鼎全球最大單一航空市場的中國，謀求成為第三勢力，徹底扭轉「造不如買、買不如租」邏輯，可謂順理成章。

全球產能臨巨大瓶頸

　　今年預計引進4架C919的東航，月初已首次試飛了第二架C919；海航4月亦宣布為旗下烏魯木齊航空及金鵬航空訂購60架C919。據估算，中國商飛已公開的來自航空公司、飛機租賃公司的訂單逾1100架。

中國商飛下一目標是C929寬體客機。

　　由此而來的問題是，當波音、空客雙雙因發動機供應巨大瓶頸而延遲交付（LEAP發動機積壓訂單據報已逾萬台），同樣仰仗CFM提供LEAP-X1C型渦扇發動機的C919，未來產能能否匹配海量需求？相比波音、空客去年分別交付480架、661架飛機，預計今年分別交付575架、750架，中國商飛的最新說法是，產量提升將是一個緩慢過程，「第一年交付量不會太多(比如有10架的話)，後年再進一步提升。」

　　GE Aerospace首席執行官Larry Culp早前就稱，瓶頸涉及勞動力、零部件、原材料持續短缺。例如，巴菲特斥資321億美元收購的Precision Castparts為LEAP發動機提供重要鑄件，GKN Aerospace為國產CJ1000發動機提供低壓渦輪軸。而此正正是中國發展大飛機的真正意義所在－－以大飛機項目帶動一系列供應鏈，為複雜系統乃至發動機等高端裝備製造突破，創造運用場景和商用市場。

　　美國電動車生產商特斯拉的行政總裁馬斯克上周訪京，政、經意義不容小覷。若有人只視之為一般的商務拜訪，甚或以為超級富豪在中國隨便走走看看，可能便忽略了中國在世界各主要產業上的最新實力，內地人常說的「底氣」也源於此。投資者如認識不足，有時便怕會落錯注，或錯過落注。

　　先看看馬斯克此行的意義。今時中美關係正處低谷，有人看到有馬斯克這樣級數的富豪訪京，便以為是馬斯克雪中送炭。恰恰相反，中國曾送炭予馬斯克，卻不是企圖落井下石的華爾街一眾大鱷。

　　特斯拉於上海設廠前，並不能突破每年10萬輛的產能大關，但自2019年，上海廠投產後，特斯拉的產能得以提升，年產增至50萬輛。若馬斯克不能突破產能大關，恐怕他亦會像當年喬布斯被踢出蘋果公司一樣，被華爾街大鱷踢出特斯拉。

特斯拉與滬雙贏

　　特斯拉產能得以大增，究其原因，是中國有電動車產業鏈，包括電池等的優勢，而中國不但是新能源車產業的基地，而且是特斯拉的福地，馬斯克除獲外長秦剛接見外，還分別與工信部及商務部兩名部長會面，其中很可能涉及高端技術和重大投資的議題。馬斯克這類「加碼合作」的主動，勝過萬語千言。

　　特斯拉近年在華的經驗，對美、中的經濟合作有很大的示範作用。特斯拉的數據顯示，去年上海廠交付逾70萬輛汽車，同比增長48%，佔特斯拉全球交付約130萬輛，超過54%；在上海汽車製造業中佔23%，帶動上海市工業產值增長1.3%。特斯拉和上海，實現了雙贏。

中國成第一大汽車出口國

　　不過，最重要的還是，中國今時成為了全球第一大汽車出口國。回望過去，若以2002年為起步點，中國汽車年出口量僅2萬輛；10年後的2012年，已首次超過100萬輛，其後一直只維持在百萬輛之譜。

　　直至2021年，中國出口突破了200萬輛(201.5萬輛)，首次超越南韓，尾隨德、日之後。去年，中國以年出口300多萬輛(311萬輛)汽車，超越德國，成為世界第二。今年頭4個月，中國以149.4萬輛出口，增長逾76%的成績，讓今年全年汽車出口逾500萬輛，應無懸念。

　　反觀日本，估計全年出口300多萬輛，這與中國有段距離。其實今年首季，中國107萬輛的汽車出口量，已完勝日本的95萬輛，今年持續領先於日本的優勢，相信不易逆轉。

　　值得注意的是，這批近150萬輛的汽車並不只是出口到發展中國家，而是遍輸全球200多個國家及地區；「一帶一路」沿線國家136億(美元．下同)，佔46%；發達經濟體124億元，佔42%。而新能源車佔整體出口金額43%，佔出口增長逾51%，實現了新能源車領域上的突破。雖說中國今時只在全球中低檔汽車市場稱雄，但以她全球最大汽車出口國的實力，雄踞中高檔市場的日子還會遠嗎？

國產客機參與競爭

　　同樣容易讓人輕視的是，稍早於馬斯克訪京的國產C919大型客機投入服務。全球大型客機市場的規模雖不及汽車市場的四分一，但也有近1萬億元。市場原本由美國「波音」及歐洲的客機製造商瓜分，但預計2019至2038年，中國客機市場需求逾8000架，總值已達1.3萬億元。

（AP）

　　C919除會搶佔客機市場外，也意味著美國不能再用客機的交易，要脅或制裁中國及其他國家。美國少了個制裁工具，此消彼長，中國在國際間的影響力卻進一步提升。

　　自俄烏戰爭以來，中國今年第一季船舶工業表現企穩回升，多項數據顯示，中國已成為最強的造船大國。今年1至3月份，造船完工量917萬載重噸；新單1518萬載重噸，佔全球63%，同比增長53%；手持定單量11452萬載重噸，國家造船能力顯示了其工業技術及實力之強。事實上，全球也只有中、美才能造出百萬噸以上的船。在軍艦建造的效率上，中也勝美:國產艦3至4年完成；反觀美國造艦，卻需時7至8年。

　　除以上涉及陸、空、海的產業之外，中國在芯片領域也屢顯實力。隨著28 nm光刻機、14 nm工藝、核心EUV光源技術等問題逐一克服，中國今時已較少在工業生產上被「卡脖子」。

想戰爭還是要和平？

　　馬斯克在中國當然說了不少好話。無論他是真情還是假意，也無礙中國成為製造強國的事實。美、中經濟的分別或可簡單概括為:一個務虛，一個務實。「務虛」是大搞金融經濟、知識產權等，而「務實」則重視「工匠精神」。美國工人已不屑於從事可落實到生活上的實體經濟生產，嫌工時長，人工也貴，才導致今時美國經濟的困局。

　　不過，中國主要產業雖已有飛躍，但其他產業的發展仍有諸多困難，包括在自動化、智能化的衝擊下，過去的人口紅利再難取得甚麼甜頭，反而造成民眾就業困難，這也是急待解決的問題。總之，中美「合則兩利，離則兩傷」，任何一方輕言「脫勾斷鏈」、「半」球化都不是全球之福。

　　正如近日中國防部長李尚福說，如果中美激烈地衝突對抗，將是世界不可承受的痛。筆者當然希望世界和平，奈何美國好戰，屢在台海、南海挑戰中國底線，即使中國想和平，要戰也惟有奉陪。戰爭與和平，中國已表態了，美國呢？沒有戰爭，美國的軍工金融企業怎生存？唉！

　　(投資涉風險，每投資者承受風險程度不一，務必要獨立思考。筆者會因應市況而買賣。)