的士業界近日自發「放蛇」，意圖檢舉Uber白牌車司機，反映政府剛批准之的士加價，既無助紓減業界收入受侵蝕的不滿，也未足以根本促成更優質服務。運輸及物流局雖然押注月底截止申請的車隊制度，可挽回公眾信心，但局長林世雄首露口風，對合法網約車持開放態度。當局參考海外經驗後，最終放行多少私家車，又如何處理的士業損失，相信是解開死結的關鍵。

 

加價難遏不滿 司機放蛇報警

 

　　雖然上周行政會議3年內第2度批准的士加價，以應對營運困難，但隨後仍屢有的士司機預約Uber服務，再報警告發，顯見雙方的矛盾對立，已難再拖延漠視。去年11月，約500架的士曾警告集體罷駛，最終臨門取消，據稱因為港府承諾打擊網約平台非法取酬活動。

 

　　根據《道路交通條例》，除非獲發牌照，任何人均不得駕車取酬載客，首次定罪可罰5,000元及監禁3個月，再犯者罰則倍增。不過，截至上月，警方今年僅對白牌車執法19次，只是略比過往積極。

 

　　Uber 2014年登陸香港後，以車款選擇、服務評價制度等優勢，霎時搶走不少生意，挫損的士車主及租車司機。另一邊廂，交諮會去年所接獲投訴中，的士案例也大升約5成至逾1.1萬宗，主要涉及拒載，其次是駕駛行為不當。

 

　　林世雄於電台節目表示，的士業界真要「爭氣啲」，但期望年中公布結果、最多發5個牌照的車隊制，可改變業界文化，防止市民信心每況愈下。

 

　　本港的士車隊最遲明年中投運時，必須提供網約渠道、電子支付、閉路電視系統等，在海內外已是尋常安排。只因本地的士牌長久維持於1.81萬個，牌主購入幾乎一勞永逸，至今才願意嘗試組隊合推新配套，以換取更彈性定價自由，並抗衡Uber挑戰。

 

　　事實上，向以用家角度出發的消委會，2017年已發報告提倡漸進發牌，有序規管網約車和司機，改善選擇和服務。在立法會去年底修例，加碼打擊白牌車及違規「黑的」之基礎上，林世雄如今持開放態度，網約車規管框架可考慮的士以外其他合法出租車，總算從善如流。

 

順應公眾要求 釐清補償責任

 

　　縱觀全球，政府要放行網約車平台，修例確保其乘客也得到充分保險覆蓋，必須妥為計算和處理的士業界損失。

 

　　與香港相若，澳洲的士牌照過去行永久制，設限額而可轉讓，在大城市等閒可索價數以十萬澳元計。當各州份2015年起陸續容許Uber合法落戶，的士牌價幾乎插水。這損失常由的士、網約車以至小巴乘客往後幾年每程額外付1澳元（約5.2港元）所承擔，金額卻仍未足夠。

 

　　澳洲逾8,000名的士業人士2019年再集體興訟，指控Uber於2012年非法攻入當地以來，造成了重大收入和牌價損失。Uber今年3月同意和解及支付2.72億澳元，創下環球同類先例後，英國倫敦的士業本月初亦再次向Uber索償2.5億鎊（約24.7億港元）。

 

　　上世紀，香港改革證券交易牌照制度時，曾以合併後聯合交易所上市股份，來彌補各券商原有牌照損失，以後業者凡合資格便可領牌。由此可見，本港內部一樣有先例可援，但當港府正式研究向網約車企開綠燈，的士業界的收入和牌照損失如何劃線和分攤，應額外放行多少私家車司機，有意合組的士車隊的商家又會否轉念煞車，將有連串問題和挑戰要解決。