「兩元乘車優惠計劃」2022年降低門檻至60歲後，政府補貼壓力日益沉重，今年開支料再升5成至60億元。據勞福局局長孫玉菡形容，檢視工作將於年內完成，希望盡量維持受惠年齡及交通種類。當局按此前提，仍可竭力填補漏弊，如為每程津貼金額或比例設限，設法引導商民協力減少「長車短搭」，確保庫房有力維持這項重要長者福利。

 

　　孫玉菡在剛播出的電視訪問，再次讚揚「長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃」為德政，大為便利了老人家出行，對其精神及身心健康十分重要，但強調仍要檢視如何令計劃長遠在財政上可負擔。

 

　　上屆政府於2022年2月底疫情高峰期間，調低乘車優惠歲數下限至60歲後，每日平均即多了48萬人次「初老」受惠；當社會逐步復常，數字更等閒升至80、90萬人次。以去年11月為例，符合兩元乘車優惠的不同長者及殘疾人次，日均超過280萬。

 

　　不過，隨著全城人口老化，車費按通脹上揚，庫房須補貼的差額，肯定高處未見高。財政預算案預測，優惠計劃新財年將耗費約60億元，勢比2019/20年的13億元高3.6倍。

 

　　放諸四海，社會福利皆是易放難收，重新調升年齡門檻，亦違反鼓勵出行等政策原意，未必可取。平衡利害，當局宜及早表明立場，現有壯年人口未來合資格時，將須承擔較高車費，而每年實付車資亦或掛勾物價。

 

勸阻長車短搭 研增分段收費

 

　　今年8月起，實名的樂悠卡全線取代長者八達通後，港府固然更易杜絕長者司機或親友不斷拍卡騙津貼一類違法行為，也有利衡量應否對補貼次數合理封頂，遏止物流商聘用老人送件，變相拿廣大納稅人著數。

 

　　港鐵近年的載客量一直比各專營巴士公司高兩、三成，但兩者獲政府發還的少收交通費，上財年竟不相伯仲，底因值得研究。

 

　　勞福局統計顯示，65歲以上人士愛坐巴士遠甚於鐵路，相信主要因為可省卻走動折騰，且更易「點對點」出行。而且，他們毋須顧慮原車資，坐過海巴士到到附近街市一樣只需兩元，可選路線更多。

 

　　不過，對普羅大眾來說，長車短搭頗浪費公帑。港府既可探討直接改制，要求受惠人士支付原車費一定比例的金額；亦可與巴士公司研究引入更多分段收費方案，如在半途車站增設類似輕鐵的出閘儀器，讓長者上下車均「嘟卡」方能享受折扣優惠，便利措施還有望擴及一般乘客。

 

　　交通界不時強調，各營辦商只是獲政府實報實銷發還差額，並沒因兩元優惠多賺，但專營巴士公司顯然受益於長車短搭，個別更從退休員工及家人原有的免費乘車福利，鑽出賺取公帑的空子。

 

港鐵早推優惠 成本自行承擔

 

　　撇除港鐵長期受質疑未有與民分享豐厚地產收益，社會倒不宜忽視，公司2010年起逢周三、周六及公眾假期，已僅收取65歲以上人士兩元車資。即使政府推出全城優惠後，港鐵至今一直自行承擔舊折扣的額外成本，也是它比專營巴士商少拿公帑的一個原因。

 

　　全城百物騰貴，當局未來調整長者乘車優惠時，必須面面俱到，兼顧乘客及營運者角度。不同公共交通商在車費檢討機制下，較難賺取極豐厚利潤，但相信仍是大有餘力肩負起對長者提供優惠的社會責任，出一分力減少長車短搭的浪費。