職場

　　近年不少傳統廠商都踏前一步，建立並推廣自家品牌，藉此拓展零售業務及提升銷量。

　　逾百年歷史的財利船廠在去年正式推出遊艇品牌CL Yachts，專責遊艇業務。財利船廠副總監兼CL Yachts市場經理羅允劻表示，隨著時代及需求的改變，遊艇不再需要客製化，令行業可以量產化；而品牌將以香港為起點，陸續發展亞洲市場。

財利船廠副總監兼CL Yachts市場經理羅允劻表示，以往訂購遊艇的客戶較喜歡訂造個人化的產品，但近年不少人都期望可縮短等候時間，令不少遊艇品牌改以產量化形式造船。

　　財利船廠早於1870年成立，當時在上海開展業務，主要製造及維修商業船。1936年，船廠由內地遷移到香港。在1950年代，船廠開始生產遊艇，並售往美國。羅允劻表示，船廠在2018年才於美國邁阿密國際遊艇展上宣布推出CL Yachts，至今共有3款遊艇型號。

　　羅允劻指出，遊艇品牌將專注推出100呎以下的型號。他直言，現時品牌的造船形式上，正好迎合行內趨勢。他解釋：「以往不少品牌均會先要求客戶落訂，再度身訂造其遊艇。近年則改為先造船，再等待買家。」現時遊艇的設計全由品牌主理，較少有客戶的個人風格。

羅允劻形容，品牌的遊艇在室內設計和空間間隔上著手，迎合家庭客需求。

　　羅直言，以往訂購遊艇的客戶較喜歡訂造個人化的遊艇，由訂購、設計、生產到完工大概需要一至兩年。可是，近年不少人都期望可縮短等待時間，令不少遊艇品牌改以量產化形式造船。「品牌的量產化遊艇在設計上較適合家庭客，而歐洲及台灣船廠將會是品牌的主要競爭對手。」他另稱，品牌即使以量產化造船，仍會讓客戶在設計上加入少許個人化元素。

　　談及遊艇的款式開發，羅允劻指品牌旗下不同款式的開發時間不一，並未有固定的設計及生產時間表，視乎不同船型。他舉例，品牌曾花上3年時間設計及建造一艘96呎的遊艇，而一艘88呎的遊艇則由去年開始建造，並於今年完成。而品牌在完成一款遊艇後，方能再設計下一款遊艇。

雖然品牌早已改以玻璃纖維造船，但船倉內仍有不少地方以木材建設。

客戶個人元素 可加進產品

　　以往，船廠的遊艇多出售到美國市場，在內部的設計和裝潢都較美式。羅坦言，為免過分依賴單一市場，品牌將致力發展亞太區。「新冠肺炎疫情期間，除了美國市場，香港對遊艇需求亦有增長，品牌同時有意發展澳洲及新加坡。」中美關係漸趨緊張，是品牌需要開拓其他市場的重要因素之一。

　　羅透露，船廠每年約出售30艘船隻，當中有5艘為遊艇。在去年，有1艘遊艇在香港出售。他指，品牌屬「香港品牌」，加上本地市場有潛力，會先發展香港市場。「香港是亞洲賣得最多遊艇的市場，香港市場不但多款式，二手買賣亦較多選擇。」

　　來到筲箕灣，東區走廊呈 S 形走向，先從兩屏住宅之間穿過。這座從銅鑼灣起步的高架橋，於阿公岩拐了個急彎，突然一邊變得開闊，住宅退到對岸，闢出「另一個香港」的生存空間——橋底下的避風塘沿岸，挨著一堆不太光鮮的雙層鐵皮屋，招牌上多有「船廠」二字。黃桂泉先生經營的培記船廠，是其中仍在營運的作坊之一。

　　黃家戰前在廣州務漁。中日戰爭爆發，黃老先生到了筲箕灣，在銓順記船廠管理生意。回到七十年前，筲箕灣一到新年、端午節，逾千艘漁船泊岸，避風塘裏連駁艇駛都不過去；船廠自然生意興旺。銓順記在筲箕灣的規模不小，承租不少地皮。老闆建議黃老先生承租一塊地，自立門戶。初代的船廠，50年代初於現在寶文街一帶落成，名為黃培記，方便熟客辨認。

培記的正面，右邊是畫有耆英二號局部圖的鐵閘

　　黃桂泉先生憶述，自己在船廠開辦不久後出生，所以從小就在廠內成長，長大後順理成章接手。寶文街的廠址只承辦造船生意，曾經出產過長150尺的木漁船，也打造過坊間訪問經常提及、受「香港船王」包玉剛委託製作的「耆英二號」。

　　有賴航海、冷藏技術發展，漁民能更安全地到遠洋捕漁，同時妥善保存漁獲。愈來愈多人用鋼鐵造船，培記的生意漸漸以維修漁船為主。

　　培記的歷史與維多利亞港填海進程息息相關；船廠的位置，從寶文街遷至南安街，又在1993年從南安街遷至阿公岩的現址。然而，阿公岩廠房開始營運的時候，適逢內地開放；大部分漁民寧願回內地維修，減省成本。倒是西貢開始發展旅遊業，出租遊艇和街渡成為培記生意的重要來源。船廠亦從疫情中得益不少。船家都滯留在本地水域，在訪問時的3月，維修訂單已經排到聖誕節。

　　培記的生意固然景氣，但同時面臨舊式船廠人手不足的通病。高峰時期，培記養活40多名員工，現在剩下7 至 8人，位位經驗老道：木工、油漆纖維、機械維修，不靠圖紙，憑著默契、重型機械幫助，尚能承擔船廠的基本運作。

擁擠的廠房，填滿培記上下的腳印與血汗

　　培記不會「閉門造船」，它更像一間高度開放的「工作室」，需要各行各業的專才通力合作：廠內機工檢查引擎等必要機械後，便會找公司訂購受損的部件；海圖、衛星定位、Wi-Fi 等功能的先進電子零件，有來自其他公司的人員上船維修；打鐵、焊接、專業木工等工序。

　　2012年南丫海難以後，政府大幅收緊法例，廠房需要花上加倍的功夫去維修、檢查船隻。以街渡為例，海事處的驗船官在船排上認可維護水準，才會街渡允許下水。船排只有2個，騰空出有限的空間，才能再接受新的委託……如是者，便累積起排到九個月後的訂單。慢工出細貨，是人手安排、法律演變、空間有限的結果。

揮春上的寄予，就是船廠的現況

　　有個著名的哲學比喻，叫「忒修斯之船」 “Ship of Theseus“ ：在經年累月的航行中，忒修斯之船需要不斷更換零件保養；改頭換面的船，跟原來那一艘還是同一艘船嗎？「部分」的更替，會否令原來的「整體」不復存在？

　　「耆英號」是第一艘從大清遠赴英國的帆船，以時任兩廣總督命名；負責在第二次鴉片戰爭與英方交涉的耆英，後來被處死。一百多年後，培記打造出「耆英二號」，把與「耆英號」一起沉沒的一段文明交流史重新貫通。「耆英二號」在「香港節」展出的多年以後沉沒，黃生說有位內地商人把它打撈回浙江，準備修復後展出。

　　經歷漁業榮衰、三次搬遷，黃氏家族跟上下員工緊守崗位，把船廠70多年的歷史延續下去——站在甲板上，培記、黃生親身推翻了「忒修斯之船」背後的疑難。

香港老舖記錄冊

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