筆者的答案:「業界需要重定標準」
　
　　2)基於前篇第1)的答案:今次的舉報事件是屬於插電混能車應可使用常壓油箱？或是須使用高壓油箱才更安全/環保的問題。深層次的想一想，這是一個技術標準爭議的問題。若監管當局一錘定音，其他的插電混能車企競爭者也可以用上常壓油缸，整體行業的生產成本便下降了。
　　事實上比亞迪的創新技術若能夠代替成本昂貴的高壓油箱，這對全體消費者而言是一件好事。歸根到底比亞迪是採用了國家檢測中心提供的標準而製成該產品，故此若在非標準數據的檢測時出現排放超標，相信比亞迪需負上的法律責任會很低的。但筆者認為現時國家檢測中心的指定標準仍沿用以往傳統油箱的2.5kPa壓力標準，對插電混能車可能已經不合時宜，往後應要提高標準才對，但這是後話。
　　故此，縱使今次在非標準檢測下比亞迪的排放氣體真的超標，也不會令比亞迪面臨昂貴的罰款，假若國家檢測中心希望比亞迪在非標準檢測成績上也需要改善，最合適的解決辦法便是提高標準，及建議比亞迪召回該批量汽車，替換較高標準的零件而矣，不會作出嚴重罰款。
　　在政府較高層領導人中還會考慮:在現時全世界插電混能汽車技術之中，比亞迪是帶領者，往後可能有更多的新技術出籠。監管當局並非該行業的精英/專業人士，沒有能力作出前瞻性的指引，只能收集界業的意見，在科學性的測量下，重訂新的標準。
　　中國政府當然不會打壓自己的龍頭企業，讓外資車企有機可乘，重新奪回中國市場。中國的汽車出口量在上一季才剛剛爬了日本的頭，成為世界第一，難道需要推倒重來嗎？君不看見，今年3、4月份的出口汽車之中，比亞迪的增幅是最大的嗎？
　　歐美政府對龍頭企業規管非常嚴厲，少少犯錯罰款動不動便十億八億計算。但中國很多省市都以招攬龍頭企業為首選，因為當地政府的稅收和就業，很大程度上都是依賴當地的龍頭企業。故此，在2022年5月10日比亞迪在長沙的廠房流出工業污染氣體令附近居民不適事件中，比亞迪也沒有遭受嚴重處罰，只是迅速地改善了工廠氣體排放質素而矣。
　
　　3)今次比亞迪的非標準排放氣體可能不達標的事件，和2021年寶馬汽車，大眾汽車因合謀制定較低的排放標準而被歐洲法院重罰8.75億歐元不可以同日而語。因為寶馬汽車和大眾汽車被污點證人平治汽車指證的是合謀壟斷，是有預謀觸犯法例的動機和行為，其刑事罪責較嚴重。但這次長城汽車舉報事件中比亞迪沒有合謀人，也沒有故意觸犯法例的動機，要成功檢控擁有人大代表常委及比亞迪法人身份的王傳福機會是微乎其微。比亞迪引進創新技術代替高壓油箱的目的是減省生產成本(長遠能減低消費者的成本)，但並沒有減低安全性和標準污氣排放的意圖(檢察中心的排放標準指引可能不合時宜，但這不是比亞迪的錯)，所以比亞迪應該不會遭受到監管當局的嚴重懲罰或罰款。
　
　　4)今次的舉報事件中，長城汽車扮演的是原告者角色，也可能自以為是扮演著吹哨人(Whistle blower)的角色，揭露業內黑暗，為社會正義而戰。
　　從現實中看，長城汽車在新能源汽車領域之中的確是較落後的，不但輸比後起之秀蔚、小、理，連吉利新能源汽車，廣汽旗下的埃安也鬥不過。今年2023年長城第一季的業績公布淨利潤萎縮至1.74億元，下跌89.3%。同期的比亞迪利潤增至41.3億元，上升了410%。一退一進之間，以往北有長城南有比亞迪的謠歌已經頓然失韻，唱不起來了。長城以往的佳績令他忽視了新能源車的發展前景，故掉了大隊，現在陷入泥濘之中，進退維艱。在今年初時曾奮力高調要大力追落後，揚言今年的新能源汽車銷售目標為60萬部，但至今為止1-4月份已過去了，才賣得4.27萬架…若要達今年60萬的目標，還需要賣出55.7萬架才行…。
　　福無雙至，禍不單行。長城的煩惱是陸續有來的，在連續拿了八年的中國SUV銷售冠軍後，2022年的冠軍寶座便被比亞迪奪去了，風光不再。做了30年的元老級銷售部總經理王鳳英亦離巢而去，老臣子賣少見少。在往後的日子中，董事長魏建軍需要不斷浸淫在明天會更好的願景中，才能有魄力，心力踏進辦工室。
　
　　筆者絕對不會嘲諷魏建軍，反而我會敬佩之。因為在眾多車企老闆之中，魏建軍可能是唯一一個可以親力親為，落手落腳去造車、整車，懂得焊接燒焊車身的技術人員。現時突然的落泊，可能是過去8年被哈弗H6銷售冠軍激昂掌聲短暫迷失而矣，待他老哥的腦子醒一醒後，可能再創佳績也不出奇。
《香港股票分析師協會永遠榮譽會長、國農證券董事總經理　林家亨》
　
*筆者持有比亞迪股份
　
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