特斯拉（Tesla）將於2020年12月21日納入標普500指數成分股之列，近期股價屢創新高，更躍升為美國股市第六家市值突破6,000億美元（約46,800億港元）大關的巨無霸企業，緊追Amazon、Apple、Facebook、Google母公司Alphabet，以及Microsoft。到底Tesla憑甚麼可擁有如此龐大的市值？究其原委，該公司已不再是單純賣車的電動車製造商，而是正逐步轉型為提供軟件與服務訂閱的科技公司，故此市值被看高一線。

 

從賣車轉型到賣軟件與服務

 

　　在大家眼中，Tesla的出品僅是一輛合乎環保潮流的電動車而已。可是，在特斯拉創辦人兼執行長伊隆·馬斯克（Elon Musk）看來，其電動車產品卻無異於智能手機般的電子消費品。

 

　　電子消費品的經營策略是，不斷削減硬件成本，藉此推高出貨量，吸納用戶群，進而營造用戶生態圈，透過軟件下載與服務訂閱來賺錢。以Apple為例，早期收入主要源自iPhone手機銷售，現已將營收重心轉移至軟件及服務——不但有各式各樣的手機軟件與遊戲，可在App Store內付費下載，又有雲端儲存iCloud、串流音樂Apple Music、串流影片Apple TV+等增值服務可供訂閱，從中獲取大量利潤。

 

　　馬斯克在2020年第三季財報會議上明確表示，要把Tesla電動車價格下降到人人都可以買得起。當愈來愈多人成為Tesla車主，積累為巨大的用戶基數，便可為公司帶來源源不絕的軟件及服務訂閱收益。摩根士丹利分析指，未來特斯拉的主要營收來源不再是汽車銷售（銷量×價格），反而是車主使用軟件與服務所帶來的收益（平台用戶×ARPU），這才是使該公司股價不斷上漲的主要動力。

 

Tesla車主不但可利用車上大屏幕觀看串流影片追劇，還可啟動「Tesla Arcade」電玩功能，打打電玩遊戲，消磨時間。（圖片來源：Tesla官網）

 

首創APP商店賣3類軟件

 

為方便車主訂購軟件與服務，Tesla率先在汽車界引入類似App Store的運作模式，提供3大類型付費項目：

 

• Autopilot / FSD自駕軟件：最新的「Full Self-Driving (FSD) Beta」版本售價為10,000美元（約7.8萬港元），下載並啟動後，可讓車輛能夠在毋須駕駛員採取任何動作下，在市區街道或高速公路上自動行駛。

 

• OTA性能升級包：自2019年起，Tesla便積極推行OTA（Over-the-Air Technology）付費升級，Model 3車主平均每7.3天便會收到官方軟件推送更新。例如「加速性能升級包（Acceleration Boost）」，Model 3車主付上3,000美元（約2.34萬港元）下載後，即可將百公里加速時間從4.6秒提升至4.1 秒。

 

• 高級連接服務：車主每月繳付9.9美元（約77.2港元），即可享用實時路況、卡拉OK、串流媒體播放等網絡服務。

 

FSD擬轉用訂閱模式

 

　　在各類付費項目中，以FSD自駕軟件貢獻的收入最大，2019年就為Tesla帶來14億美元（約109.2億港元）的收益，佔去全公司21%毛利率的4個百分點。最新的FSD Beta售價已從原先8,000美元漲價至10,000美元，惟馬斯克卻表示，隨著軟件不斷改進，價格尚有上調空間，日後FSD的價值可能會超過10萬美元（約78萬港元）。

 

　　假如軟件還會繼續漲價，便難以增加付費用戶人數。因此，特斯拉擬於2021年推出FSD訂閱模式，預計月費為100美元（約780港元）或以上。那些對FSD感興趣，但又嫌10,000美元收費太貴的車主，便可用低成本方式試玩全自動駕駛功能。估計FSD轉用訂閱模式後，使用率可望從目前的27%增長到30%至40%。

 

　　摩根士丹利指出，推出更多訂閱方案將對Tesla業務產生重大影響。當一家科技公司25%至30%的收入，或15%至20%的利潤，都是來自一項創新技術時，市場便會高度重視該項技術。大摩估計，及至2025年，Autopilot與FSD貢獻的收入雖只佔公司總營收約6%，惟卻可帶來高達25%的毛利潤。換言之，特斯拉盈利表現將會比科技界的標竿公司更勝一籌。

 

假如車主在買車之初沒有購入某項軟件功能（如Autopilot），之後要啟動的話，其價格可能會隨著新功能的推出而不斷升高。（圖片來源：Tesla官網）

 

自行設廠壓縮電池成本

 

　　不過，如要實現上述的軟件訂閱平台大計，首要是降低硬件成本，讓更多人買得起Tesla車輛。構成電動車的最大硬件正是充電池。當年電池組件的市場公價高達600美元/kWh，馬斯克嘗試以「第一原理」（First Principle）思考方式——用物理學角度來看世界，剝開事物一層層的表象，直至看到裡面的本質，跟著再從本質一層層往上走——分析電池成本問題。

 

　　馬斯克認為，從物理學角度看，電池成本應是內裡各種金屬成分的成本總和。他按照倫敦金屬交易所的歷史最高價格來計算鋰電池的金屬原料，結果發現總成本只是80美元/kWh。那麼，剩下來的520美元應有很大部分是屬於「人類協作過程」而產生的成本。馬斯克相信，這些過程中必定存有優化空間，於是決定自建電池工廠，務求從生產流程入手，壓縮電池成本。公司內部更設立了一個名叫「Roadrunner」的專案小組，研究如何將電池成本降低至100美元/kWh。

 

　　另一方面，Tesla亦有在電池原料採購方面下工夫。2021年1月，該公司將派遣代表小組前往印尼，洽談建立鎳供應鏈的夥伴關係。鎳是其中一種電池原材料，特斯拉希望與印尼達成合作協議後，能夠以較穩定價格，持續大量採購鎳。

 

《彭博能源財經》估計，2020年的平均電池成本是137美元/kWh，2023年可望下降到100美元//kWh。（圖片來源：Tesla官網）

馬斯克把Tesla生產廠房稱為「超級工廠」（Gigafactory），在他心目中這不是一間普通工廠，更像是一座「生產機器的機器」，代表著要實現全自動生產流程。（圖片來源：Tesla官網）

 

埋首研究簡化生產流程

 

　　傳統的汽車生產方式，基本的裝配流程確定好後，便建立生產線進行量產。一旦投入量產，裝配線便不會作出重大調整。然而，特斯拉卻返其道而行，就算車輛正在投產中，如發現有改進之處，也會停下生產線來測試與修改。譬如在Model 3生產期間，工程師發現車身的5,000個焊接點中，約有300個是不必要的，故此他們重新編寫程式，讓生產線上的機械人組裝時跳過這些多餘的焊接點，減省生產工序。

 

　　又例如，因機械人不擅於鋪設長而軟的接線，致使生產流程必須有人手介入，拖慢生產進度。於是特斯拉埋首研究如何減少車輛接線的長度。Model S車身接線總長度約3公里，Model 3已截短至1.5 公里；後來Tesla研發出一款新型的車身佈線架構，套用到Model Y後，使電線總長度大幅縮減至100米之內。如此一來，機械人便可更易組裝車輛零件，進一步提升生產效率。

 

Tesla正在德國柏林興建旗下首座位於歐洲的超級工廠，主要生產 Model 3 和 Model Y 車型，預計2021年7月啟動投產。（圖片來源：Tesla官網）

根據特斯拉於2019 年提交的一份專利申請文件，廠方成功研發出一種全新的車輛佈線架構，令到Model Y的接線總長度可少於100米。（圖片來源：Tesla官網）

 

群雄圍攻特斯拉的變局

 

　　觀乎2020年首10個月全球電動車銷量，仍是由Tesla穩佔首位，市佔率達17%；第二位是福士汽車（Volkswagen）全球市佔率為7%；第三位則是比亞迪（BYD），市佔率約6%。由此可見，特斯拉在電動車市場上確是大幅拋離對手，足證其軟硬件技術處於領先位置。

 

　　不過，羅斯證券（Roth Capital Partners）認為，面對擁有百年製車工藝的各大車廠急起直追，Tesla的領先優勢可能會逐漸收窄。《路透社》更指出，2024年前將有逾400款電動車推出市面，意味著日後將會演變成群雄圍攻特斯拉的局面。最終特斯拉的軟件訂閱平台大計實現與否，還看未來幾年能否保住其電動車市場霸主的地位。

 

Volkswagen電動車在歐洲市場似有反超前Tesla之勢。2020年10月，荷蘭與挪威兩國的領牌新車中，Tesla Model 3大跌至109輛，Volkswagen ID.3則暴增到5,264輛。（圖片來源：Volkswagen官網）

 

 

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