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2020-12-04

【無人車禍】Uber無人車撞死人:公司無罪,安全駕駛員有罪?自駕車刑責待釐清!

  曾經轟動一時的「全球首宗無人車致死車禍」近日終於有初步裁決出爐:車上的安全駕駛員需承擔全部刑責,最高刑罰是25年有期徒刑。技術無罪,而人有罪,這是司法制度的老模式碰上科技衍生的新問題,不懂怎樣對自動駕駛系統與無人車公司作出判決而帶來的結果嗎?人與電腦共同犯下錯誤,難道一定要由人類來承擔所有責任嗎?

 

Uber被美國法院判定無罪

 

  2020年9月15日,美國亞利桑那州的陪審團通過,以過失殺人罪(criminal negligence)起訴坐在肇事無人車駕駛座的安全員拉斐拉.巴斯克斯(Rafaela Vasquez),並建議判處2.5年有期徒刑。檢察官指出,安全駕駛員握著汽車方向盤時,有責任以守法方式安全地操作汽車。巴斯克斯當庭表示拒絕認罪,代表著這場訴訟還要繼續打下去。至她的前僱主、無人車公司Uber,早於2019年3月已被美國法院判定無罪!

 

  時間回溯至2018年3月18日晚上,亞利桑那州坦佩市(Tempe)一位年約49歲的女士伊萊恩.赫茲伯格(Elaine Herzberg),推著單車過馬路時,被時速逾60公里的Uber無人測試車撞死;當時路面限速是時速50公里。

 

安全員獨力承擔所有罪責

 

  作為安全駕駛員,巴斯克斯在這宗事故中被指控沒有履行應盡的責任。無人車進行路面測試期間,車上需派駐1至2名安全員,一旦出現意外,便要即時接管車輛控制權。惟在事發時,巴斯克斯沒有專注路面,反而不時低頭看手機。根據行車記錄儀所拍的影片,她在事故前0.5秒才抬起頭,看到車輛前方的赫茲伯格,惟卻為時已晚了。

 

  警方調查後得出的結論是,假如安全駕駛員在行車時沒有分心看手機的話,這宗車禍是完全可以避免的,故此認為事故責任盡在安全員身上。巴斯克斯要為事故擔責是毋庸置疑的,但應否由她一人獨力承擔所有罪責呢?

 

車禍發生後9個月,Uber在賓夕凡尼亞州的指定場地內重啟無人車路面測試,惟測試進度已大幅落後於主要競爭對手Waymo 與Lyft。(圖片來源:Uber官網)

 

Uber自動駕駛業務ATG連年虧蝕,有消息指正在積極尋找買家,無人車初創Aurora Innovation據傳是熱門之選。(圖片來源:Uber官網)

 

調查指車禍責任歸屬多方

 

  2019年11月,美國國家運輸安全委員會(NTSB)針對這宗車禍發表調查報告,指出責任歸屬多方,包括:Uber、安全駕駛員、受害人、亞利桑那州政府。調查人員發現,受害人赫茲伯格體內含有甲基安非他命(俗稱「冰毒」),可能引致她違反交通規則,亂過馬路;至於亞利桑那州政府,則對無人車與居民在公共行為上的監管有所不足。

 

  NTSB在報告中更狠批,Uber自動駕駛部門Advanced Technologies Group(ATG)對安全風險評估不足、對無人車監督不力、對自駕技術過度自滿,並指出Uber自動駕駛系統存在明顯的安全缺陷。

 

Uber自駕系統有安全缺陷

 

  調查報告發現,在撞擊受害人前的5.6 秒,Uber自駕系統已經偵測到前方路面有物體出現,可是未能準確判斷為「人」——只曾識別「她」為未知物體、車輛,或是單車。正是這樣多次搖擺不定的誤判,浪費了大量時間,直至撞倒受害人為止。若然自駕系統能夠正確識別出前方物體是路人,應可及早減速或迴避,車禍亦不會發生。

 

  其實,在相撞前的1.3秒,自駕系統已判定為即將發生碰撞,並認為要啟動緊急煞車,但Uber卻對煞車系統設置延時限制,把緊急煞車動作延後1秒;這一剎那,如果安全駕駛員能夠及時作出反應,還有機會扭轉局面,可是當時巴斯克斯仍在看手機;及至車輛撞上受害人約1秒後,她才懂得踏下煞車踏板,但已恨錯難返了。

 

 參照NTSB的調查結果,Uber自駕系統有兩大缺陷:辨識演算法的準確度不足,以及對煞車系統施加額外限制。由此視之,Uber確實應為車禍負上一定程度的責任。但從法律結果而論,有缺憾的技術無罪,安全駕駛員卻需承擔全部刑責;不用面對刑責的Uber,要做的只是修補系統漏洞、改善安全措施而已。事態發展至此,不禁要問一句:為甚麼Uber不需爲其自駕系統缺陷而負責呢?

 

NTSB認為,Uber無人車車禍起因不單是安全駕駛員失職,也是Uber薄弱的企業安全文化、對緊急制動系統施加額外限制,以及沒有及時對安全員進行監督所致。(圖片來源:Polysonics 官網)

 

根據Uber無人車的遙測數據,撞擊前1.3秒,自駕系統仍把前方約25米外的物體識別為單車,但已判定要緊急煞車,需由安全駕駛員執行,可是當時系統既未有警告安全員,又沒有自行緊急煞車,最終釀成車禍。(圖片來源:維基百科)

 

Uber無罪只因欠法律依據

 

  檢察官希拉·沙利文·波爾克(Sheila Sullivan Polk)曾在一封公開信中指出,沒有法律依據可判定Uber需承擔刑責。正因為目前沒有規管無人車的專屬法例,缺乏對無人車公司法律責任的認定,致使Uber能夠逃避法律責任。

 

  儘管如此,NTSB主席薩姆沃特(Robert Sumwalt)認為,自駕系統缺陷與安全駕駛員不當行為,指向一個更深層次的問題——Uber薄弱的企業安全文化。所謂「企業安全文化」,意指一家公司在安全管理上的集體價值觀、態度、能力與行為,凡事應以人的安全為首要標準。

 

Uber企業安全文化薄弱

 

  不過,Uber自駕系統在設計上卻無視此首要標準。肇事車輛Volvo XC90本身配備AEB自主制動系統,被改裝為無人測試車後,AEB系統卻被停用,改以Uber自駕系統內的緊急煞車功能取而代之。惟Uber認為緊急煞車會造成車輛不穩定,所以對煞車功能加入延時設定;如此一來,便要依靠安全員作出最終的煞車判斷。從以上的設計機制來看,Uber把行車穩定性與流暢度放在首位,路人安全則似乎放到次要位置,安全文化當然有嚴重缺失。

 

  除此以外,雖然無人車內設有視像鏡頭來監控安全駕駛員,惟Uber卻沒有藉此嚴格監督安全員的行為,確保他們對路面狀況時刻保持警惕。在這樣低落的安全文化氛圍下,員工自然缺乏安全警覺性,以為把一切交給自駕系統操作,便可安枕無憂,放心在車上用手機觀看影片。

 

肇事車輛Volvo XC90內置AEB自主制動系統(Autonomous Emergency Braking),曾在英國創下零死亡記錄,但Uber卻棄而不用,改用其自駕系統下的緊急煞車功能,並卻對該功能加入延時設定。NTSB認為,此舉增加了在公共道路上測試無人車的風險。(圖片來源:維基百科)

 

自駕車完全無人後責任誰屬

 

  然而,單一意外事故似乎無礙自動駕駛的發展進程。在Uber無人車發生致命車禍的同一年,加州開始逐步放寬對無人車的監管,容許車上不用派駐安全駕駛員,只要車輛出問題時,由遠距操作員接管控制權即可。2020年11月,加州公共事業委員會(CPUC)宣布,將會核發兩類無人車營業執照,包括有隨車人員的無人的士服務,以及不設安全員的無人的士服務;估計公司總部設於加州的Uber、Lyft、Waymo將會申請執照。

 

  按這勢頭發展下去,完全無人駕駛的士或會在不久將來全面投入服務。在沒有安全駕駛員的情況下,業界必須重新思考,無人車發生碰撞事故時,責任誰屬。假設排除對方責任,事故責任應歸屬無人車一方,惟這樣卻會遇上個法律責任主體缺失的難題。

 

Uber將最終煞車權限交給安全駕駛員的同時,卻沒有讓他們意識到自己責任的重要性,因而被NTSB批評為企業安全文化薄弱。(圖片來源:Uber官網)

 

共建保險資產池分擔賠償

 

  肇事無人車上沒有司機,總不能控告沒有開車的乘客吧!遠距操作員雖然要監控無人車,但卻不在車上。軟件工程師負責編寫自駕系統演算法,惟車禍原因也很難歸因於某人所寫的某行程式碼。那麼,由自駕系統開發商或無人車製造商負上刑責又如何?這樣的話,應該沒有公司願意生產無人車了。

 

  要解決以上困局,日後或許會有一個由無人車業者與保險公司共同建構的責任主體,各家公司按照責任大小來承擔相應比例的保險費用,無人車車主在買車時也要繳付一定的保險金,形成一個保險資產池(asset pool),用作支付無人車事故的賠償金。按照不同車廠的車輛損毁程度、不同自駕系統的事故率,以及不同營運商的經營策略,釐定具體責任,從而決定不同單位的保費金額。在無人車真正普及前,各方持份者必須開始考慮各種事故狀況與責任認定案例,這樣才可防患於未然。

 

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