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13/08/2018

三大方向改革港鐵

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  • 葉劉淑儀

    葉劉淑儀

    葉劉淑儀(Regina Ip),本屆政府行政會議非官守成員、立法會直選議員,新民黨主席。1975年加入香港政府,其後晉升至保安局局長,於2003年離職。她從美國進修回港後,在2006年7月成立「匯賢智庫」、2011年創立「新民黨」,並擔任黨主席;並於2015年成立「海上絲綢協會」,擔任聯席主席,致力為香港社會服務。

    葉劉的地球儀

  港鐵沙中線工程持續爆出醜聞,偷工減料、剪短鋼筋、沉降等等不在話下,還有擅改圖則、向立法會隱瞞事實,情況嚴重到可能涉及刑事罪行,要交警方調查。事件高峰是8月7日,運房局局長陳帆宣布港鐵6月所提交的調查報告與圖則不符,要求港鐵公司解除沙中線工程相關人士的職務。港鐵同日停牌及召開記者會,宣布行政總裁梁國權提早退休、工程總監黃唯銘即時離職,主席馬時亨則兩度請辭不果,留任處理善後。

 

 

 行政總裁梁國權(右一)提早退休、主席馬時亨(中)兩度請辭不果、工程總監黃唯銘(左一)即時離職。(資料圖片、盧嘉威攝)

 

官員下台無助解決問題

 

  港鐵高層大地震後,矛頭繼而指向運房局局長陳帆,有聲音要求他問責下台。

 

  然而,我不認為個別官員下台便可解決問題。港鐵這座「大山」形同怪物,問題累積多年,陳帆只擔任局長一年,要他下台並不公平。事實上,港鐵在張炳良任局長的時代已「出過事」,2014年高鐵超支延誤,同樣以炒掉高層處理,當時的行政總裁韋達誠(Jay Walder)及工程總監周大滄雙雙問責離職,時任港鐵主席錢果豐也於同年年底任期屆滿離任。港鐵高層換人四年後再爆沙中線醜聞,正好反映問題並非單純出在個別人士或官員身上,而是港鐵整個管理系統、監督制度,甚至是營運模式出了問題。我認為政府應該趁此「良機」,大刀闊斧地從以下三大方向作深層次改革。

 

 改革一:政府應全資擁有港鐵

 

  我一直認為港鐵「精神分裂」,因為它既是政府持有75%股份的公營集體運輸機構,同時又是上市公司,其商界董事經常強調要向股民負責,於是加價算到盡、建屋賺到盡、有錢搵到盡;政府官員在港鐵董事局內變得被動,發聲無力,也未能發揮監督功能,終爆發連番醜聞。

 

  常有立法會議員提出回購港鐵,我認為回購不值得也不需要。我在2016年的立法會競選政綱已提出比回購更加簡單的方法,就是通過港鐵董事局及股東大會,把目前非政府持有的25%股票改做優先股,持股人可收股息但沒有投票權,變相將港鐵變成政府全資擁有,屆時政府便不能把營運責任推給港鐵,不能只派官員在董事局收紙上報告便了事,反而必須整治管理文化,提升水平。

 

  沙中線是首個政府全數出資,以委託協議的方式授權港鐵興建及營運的項目,港鐵約有10%的營運收益。路政署只是請顧問一年巡查數次,當然甚麼也查不到。結果未通車已醜聞連連,明顯是監督系統出了事。若政府全資擁有港鐵,便必須主導管理、監督、營運的工作,真正做到以市民福祉(而非股民利益)為依歸。

 

改革二:港鐵業務應減磅

 

  眾所周知,港鐵除了興建及營運鐵路,還是地產商,更涉獵內地、澳洲及歐洲多個境外項目,2016年更辦了港鐵學院等等;現在是時候檢討其業務範圍是否過度膨脹、超出負荷,因而疏忽老本行--本地鐵路服務。

 

  雖然港鐵行政總裁梁國權曾在立法會表示,境外項目只佔港鐵業務很少部分,我卻不以為然,因為境外項目往往佔用高層管理人員大量時間,經常「往外飛」自然未能專注本地工作。一般商業機構若已發展至這樣的巨無霸規模,早已分拆業務,好讓管理層各有專攻,企業從而有更好發展。

 

  事實上,即使不計算沙中線工程醜聞,香港的鐵路系統已十分老化,路軌、訊號系統久不久便出現故障,市民飽受影響。港鐵管理層應該痛定思痛,與其搞港鐵學院這些好大喜功粉飾太平的項目,不如專注想想如何擅用新科技、大數據,全面提升本地鐵路技術,改善服務。

 

改革三:分拆運房局

 

  新民黨早於2011年已提出分拆運房局的建議,我近期亦多番撰文提及,運輸及房屋局的職能範圍過大,任何一位局長也無法同時完美處理運輸及房屋這兩大熨手山芋,結果必然「兩頭唔到岸」。

 

  我建議分拆運房局為運輸及工務局、房屋局,屆時運輸及工務局的局長便可專攻運輸交通事務,提升包括港鐵的香港整體集體運輸系統的表現。

 

人才哪裡尋

 

  兩鐵合併前,蘇澤光先生出任香港地鐵有限公司董事局主席兼行政總裁(1995-2003),我認為那是地鐵最風光表現最好的年代。奈何時而世易,今日人才難求,出色的工程師未必擔得起管理港鐵如此龐然大物,出色的管理人才又未必有鐵路專業知識,但願政府能盡快物色到適當人選出任港鐵行政總裁,收拾殘局,撥亂反正。

 

 

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