的士綠化需加力，協調政策增誘因

　　港府銳意推動綠色轉型，爭取2050年底前達致碳中和。當局一方面為私家車訂下2035年停發燃油車牌死線，另方面資助的士業換上電動的士，卻反應冷淡。要破解困局，當局須用更積極政策和誘因加快的士電動化步伐。

 

　　當局2024年底推出電動的士資助計劃，每輛車提供4.5萬元資助，目標是3年內引入3,000輛。當局共邀請8,448輛合資格的士車主換車，截至今年8月，僅3,578車主接受，參與率僅42.4%，其中完成領牌的只有1,152輛。

 

借鑑深圳經驗，關鍵充電配套

 

　　業界反應冷淡，官方解釋指向近年經濟環境轉變，車主投資態度變得審慎。這說法有一定道理，因的士業長期面對網約車競爭、司機老化、客源變化等壓力，換車屬大額投資，車主自然很審慎。但更核心的問題，在於充電配套未能切合的士高強度、高流動的營運模式。傳統石油氣的士加氣只需兩、三分鐘，電動的士快速充電往往需40分鐘，連同找充電樁、排隊充電，時間成本可觀。對兩更制運作的士司機而言，時間就是金錢，每次充電的潛在收入損失，足以抵銷資助所帶來的短期好處。

 

　　深圳早在2019年便基本完成全市逾2萬輛的士純電動化。深圳的成功，並非單靠一紙命令，而是市政府將電動化視為城市級戰略，以強制與激勵並行：新車必須電動、補貼金額每輛多達12萬元人民幣、大規模超前建設充電網絡、本地車企深度協同。深圳擁有超過1,200座換電站，的士換電僅需數分鐘，補能效率無限接近傳統入氣。

 

　　反觀香港土地稀缺導致審批繁複，的士業結構分散，且倚賴進口車型，若只靠宏觀路線圖而缺乏落地配套，難以複製「深圳模式」。然而，深圳經驗清楚說明：單靠買車資助不足以成事，系統性配套才是關鍵。

 

　　要提高車主換車意願，當局須針對痛點精準發力，政策必須從被動資助轉向主動構建生態，打出一套精準的組合拳。首先，提高經濟誘因。現時針對車齡逾10年的石油氣的士，4.5萬元資助約佔電動的士車價10%至25%。若車主願意提前報廢並換車，除現有資助外，應額外提供一筆綠色轉型獎金，同時優化純電動的士百分百擔保貸款計劃，通過提高貸款上限、延長還款年期，或提供首年低息優惠，以減輕車主初期現金流壓力。

 

　　提供充電成本鎖定保障。車主最擔心換車後充電費突然上漲，令燃料成本優勢消失。政府可與充電營運商合作，為參與資助計劃的電動的士提供為期24個月的充電上限價格保證，讓車主能精確計算每公里成本，與石油氣的士直接比較。

 

流動充電解困，訂停發氣的死線

 

　　針對的士司機對「無位充、充得慢」的焦慮，當局應加快建設高速充電樁進度，相關部門要加強政策協調。例如環境及生態局在規劃充電網絡時，須引入運物局的交通大數據，避免將充電樁建在偏遠、的士司機不常去的地點，而是要在的士過海接駁點、主要加氣站轉型點附近部署高速充電設施。

 

　　充電設施興建需時，當局短期可大力推動流動快速充電站或充電機械人方案。例如，若營運商在舊區停車場申請安裝高速充電樁，需承諾同時部署一部流動充電機械人，專供的士在非固定車位使用，繞過土地與電力基建限制，靈活補能，特別適合分散式營運的單頭車主。

 

　　此外，當局應採取更積極政策來加快電動的士推進步伐。當前的士車隊發牌規定至少25%是電動車，若車隊承諾100%使用電動的士，政府可給予實質性獎勵，例如豁免首年部分牌照費、允許在特定旅遊熱點享有優先上客權等。當局亦應考慮訂立清晰時間表，例如2035年後不再新發石油氣的士牌，讓車主提前規劃換車，不再抱觀望心態。

 

　　歸根結柢，的士業界的冷淡反應，不是因為抗拒環保，而是因為現行政策未能對準營運痛點。若政府能在政策上加強協調，以配套先行、生態重構的思維，解決充電便利性和成本結構問題，的士業方能順利駛入綠色轉型的快車道，為2050碳中和交出實質答卷。