復修航點有序行，周全規劃防失算

　　大灣區航空突削未來兩個月大量航班，令乘客大失預算。香港致力收復疫情失地，航企及機管局積極重建擴張航點，但最新事態提醒，各方切忌操之過急，且須有周全規劃備案，否則一出亂子，反恐挫損空運樞紐名聲。

 

　　灣航行政總裁吳秀蘭指出，事故乃新飛機到付延誤、個別飛機須定期檢查，以及公司安排疏漏所致，對約5,500名受影響乘客深切致歉，將再主動聯絡賠償。

 

飛機延交觸發 早研對策補救

 

　　2月及3月，灣航將合共取消128班往返日本、韓國及泰國航機，規模僅次國泰約1年前因人手不足取消的近800班機。

 

　　新冠疫前，香港來往首爾位列國際十大航線，近月隨內地豁免南韓人簽證，特區連帶受惠，但灣航形容，前年開通相關服務以來，客量長期未如理想，加上廉航競爭激烈，遂決定3月完全停運。

 

　　灣航正式營運僅兩年半間，屢次錯判需求，最極端例子是去年4月下旬接通新加坡，兩周後便預告快要停辦，規劃計算顯然粗疏。

 

　　3年疫情，尤其衝擊亞太航空業，香港的飛機起降、龍頭國泰的運力等指標，近兩個月終於大致復常，但民航處統計顯示，去年末季全港的客貨運航點只有192個，比2018年少了32個。

 

　　事實上，若非機管局去年6月推出獎勵計劃，以每條航線每年最多700萬元，成功吸引20多間航企，開辦逾50個航點，本港空運覆蓋的修復，只會更差。

 

　　灣航高層曾多次向傳媒表示，希望開拓競爭較少的獨特小眾航點，是次嚴重削班的米子和德島航線去年10及11月開辦，均是本地同業此前放棄持續服務的城市。

 

　　機管局未直接回應本報查詢，灣航重新駁通米子，有否拿取本港津貼。然而，灣航是本港規模最小的航企，機隊只得8架波音737，一直進取開通航點，結果一遇到上游製造商廣泛延遲交付，便令不同範疇如客戶服務，都捉襟見肘。

 

　　灣航部分日本航線，乃全港、以至全國獨家營運，一方面佐證香港聯通內外的空運優勢，另一方面卻代表，削班衝擊更大。

 

　　有米子回程機遭撤的乘客批評，原收到電郵知會，須改於車程5小時半的大阪起飛，連番致電客服不果，親身苦候多時才爭取到推遲1天經大阪返港。

 

獨家航點難代 問責機制待解

 

　　灣航否認側重裁減米子及德島航班，牽涉商業考慮，但公司名下機款大致相同，難免令人相信底因是客量較少。

 

　　波音生產遇困，並非一時三刻的問題，灣航應有一定時間求助於同系東海航空，或者前舵手許漢忠的香港飛機租賃和航空融資協會，短暫租借更多飛機。

 

　　航企削班停飛，不僅傷害自身信譽，也連帶影響乘客對公司所屬城市的觀感。由於旅行保險不會完全覆蓋所有受阻行程，機管局今後勢要向公眾釐清，除了未滿足連續營運要求的航線不會獲資助以外，表現未乎理想者，會否也有任何懲罰機制。

 

　　運輸及物流局局長陳美寶昨表示，灣航公布取消航班後，已先後致電及約見管理層跟進，要求以保障旅客權益為依歸，又謂局方和民航處向與業界密切溝通，希望對方在航班調度和操作方面非常小心謹慎。

 

　　儘管局長指出，香港有獨立的空運牌照局，定期要求航企提交營運和財務報告，但全城基本上僅得甘泉航空因為破產，曾令牌照自然失效。參考牌照局公布，持牌航企可以選擇營運的航點，實際彈性極大，當局何時會出手，其實並不清晰。

 

　　運輸局現要求灣航1周後遞交報告，相信有助改善未來服務，但公司是否要為出錯問責，公營單位會否為開辦新航線更嚴格把關，均是公眾心中未解的疑問。