15/10/2026 07:31

交通加價機制僵，破零和須新思維

　　巴士加價爭議再起，核心癥結是公共交通服務到底應是「必需品」還是「生意」的定位之爭。破局之道，不在於針對舊有機制的小修小補，而在於突破思維，打破公私協作藩籬，共建公平、可持續的運輸生態，化解零和博弈。

　　4間專營巴士營辦商提交加價申請，加幅介乎8.1%至17.7%。平心而論，中東戰事令國際能源價格高企、全球通脹升溫，柴油牌價今年急升，造成不少成本壓力。

　　但市民的反應同樣真實。本港不少行業業績和市民扣除通脹後收入，都未回復至疫情前水平，惟「客量不如疫情前」卻成為巴士公司申請加價理由。觀乎當局通常不會批准加到足，營辦商提出雙位數加幅，在市民看來就是「開天殺價，落地還錢」的戲碼，觀感很差。

開價還錢戲碼，有礙公眾觀感

　　香港公共交通加價爭議屢屢發生，凸顯現時制度難以觸及的深層矛盾。對市民來說，公共交通是保障民生的必需品，是維持社會正常運作不可或缺的公共服務。但在營辦商和現行整體政策的邏輯中，這卻是一盤需要計算成本與回報的生意。

　　公共服務與商業盈利兩者定位激烈衝突之餘，現行營辦商開價、行政會議審批的模式，亦一直被指缺乏科學公式與透明度，而數年一次的大幅加價，對市民尤其是基層的衝擊明顯。

　　更根本的是，巴士公司約九成收入依賴票價，非票務收入佔比極低，在油價等外部衝擊面前異常脆弱。種種因素疊加，令每次加價申請都演變成一場爭議難免的零和博弈。

　　要拆解這個「老大難」問題，必須引入新思維，推動結構性的制度改革。

　　本港應打破巴士公司必須「自負盈虧」的迷思，建立公共服務契約的新範式。公共交通不應被視為一盤純粹的生意，而是城市運作的公共基礎設施，政府在決定加價幅度以外，還需要擔起更大角色。

　　政府應從「監管者」轉向「合夥人」。巴士公司既有提供偏遠路線、長幼優惠、環保轉型等社會責任，亦當從政府獲得相應回報。例如，對於新能源轉型、環保要求等政策性風險，可以透過公共資源分擔；對於油價波動等市場風險，則可設立穩定基金作緩衝。

　　政府還應拆牆鬆綁，設法拓展巴士公司非票務收入，例如研究將車廠上蓋發展、充電站對外開放、廣告特許經營等非票務收益納入專營權規劃，讓營辦商具備「造血能力」，降低對票價的依賴和對民生的影響。

　　此外，票價調整機制應建立公開、客觀且具約束力的公式，掛勾通脹、運輸業工資指數，和市民收入中位數等指標，並引入「可加可減」的對稱操作。

　　長遠而言，本港更需要努力建立公平、可持續的交通資源調配機制。私家車、的士及網約車對道路資源的佔用及環境成本，應透過合理的稅費撥予專項基金，轉化為對高效率的集體運輸補貼，更好地體現「用者自付、污染者自付」的公平原則。

　　唯有將公共交通從商業運作的框架中適度解放，賦予其公共事業的應有地位，並透過風險共擔、利益共享的動態調節機制，才能避免「頭痛醫頭」，不讓加價爭議成為反覆虛耗社會資源的戲碼，而讓零和博弈轉化為可持續的運輸生態。