北環線降本提速，保質量堅持不懈

　　政府向港鐵批出北環線第二階段工程合約，整體造價修訂為約862億元，比原先預算大減28%，支線更可提前兩年開通。這對長期超支延誤的基建工程來說是好消息，港鐵在落實多個大型工程時，更須確保工程質量至上。

 

　　北環線造價能大幅下調，是源於制度與技術的雙重革新。過去，香港鐵路工程往往因標準不一、審批繁瑣而推高成本，也導致工程進度緩慢。政府之前採取果斷措施，發布《香港鐵路標準》，引入內地及國際合適的鐵路標準，便利採購更多創新材料、設備與系統；同時採用預製裝配式車站，在工地裝嵌標準化組件，減少現場施工時間與誤差。

 

多項工程並舉，監管易出疏漏

 

　　其次是路政署成立「鐵路審批組」與電子中央平台，將圖則審批時間大減30%至50%，工期壓縮自然帶動成本下降。最後是將北環線主線與支線合併推展，在規劃設計、採購和施工上可共享資源，發揮協同效應，既可減省成本，也讓支線工程提前兩年竣工，跟主線在2034年或之前開通。

 

　　這些措施如果落實到位，確實有機會打破基建工程長期以來超支延誤的魔咒。然而，港鐵東涌西站最近被揭發有約30條石屎支柱灌漿未到頂，承建商在未獲批准下擅自修補。事件雖被港鐵恒常巡查發現並即時停工，但已暴露現有監管機制仍存有疏漏。

 

　　更令人擔心的是，港鐵未來數年將同時推進北環線、東涌線延線、屯門南延線、洪水橋站、東鐵古洞站和白石角站等多個大型項目，加上現有網絡的營運與維修，資源與監督壓力空前巨大。過往經驗顯示，當多個項目並舉時最容易令監督出現疏漏，一旦工程出事，延期與超支幾乎是無可避免。

 

　　因此，東涌西站事件猶如一記當頭棒喝，提醒大家：即使技術與制度標準的革新，若監管力度沒有相應提升，工程質量無法獲得保證，一旦工程出現問題，還需要投入資源和時間補救，前面所有效率改革將會被施工事故抵銷。

 

　　畢竟鐵路審批組審核的是圖則，不是地盤；統一技術規格標準，管的是規範，不是工序。混凝土有沒有灌到頂、支柱有沒有按圖施工、承建商發現瑕疵後有沒有如實上報，這些問題不會因為圖則批得快、物料選得新而自動解決。港鐵作為項目擁有人，其工程師的現場巡查與簽署確認，以及屋宇署和路政署的法定巡查，仍然是施工質量最後的把關人。

 

增加突擊巡查，提升罰則阻嚇

 

　　港鐵手上有多個工程項目同時上馬，是對其項目管理能力的極大挑戰，東涌西站事件正好說明，即使有制度，若現場巡查執行不夠嚴密，低級錯誤仍會發生。港鐵需要不時檢視人手，確保能隨時調配足夠人手到不同地盤巡查，還要大力引入創新科技和數碼化監管工具，將設計、施工進度與質量數據可視化，使管理層可通過這些工具即時發現異常，如混凝土澆灌進度或物料用量與圖則不符，從技術層面大幅降低承建商偷工減料或瞞報的風險。

 

　　政府也需主動介入，而不是只扮演事後追責的角色。首先，路政署和屋宇署應提高突擊檢查的頻率與密度，尤其針對混凝土澆灌、鋼筋配置等高風險工序，不能過度依賴港鐵的內部通報。

 

　　其次，發展局計劃要求承建商澆築混凝土前以照片或錄像記錄鋼筋排列上傳到指定平台，並將偏離圖則最高罰款增至300萬元，但這些措施仍處於計劃階段。港府作為北環線項目協議一方，有權在批出合約時，將關鍵工序的影像存證與即時核驗直接寫進合約條款，而非等待立法程序完成後才推行。

 

　　同時，北環線合約應設立具阻嚇性的罰則，對於偽造數據、偷工減料者，不僅要面臨巨額罰款，更應觸發黑名單機制，長期剝奪其投標資格，大幅提高違規成本。

 

　　北環線不僅是支撐北都發展的交通大動脈，也是香港融入國家發展大局的實體載體，更是香港基建模式改革的試金石。若能做到「造價可控、工期達標、質量可靠」，將為往後所有大型基建樹立新標杆。