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《經濟通通訊社１６日專訊》國務院上星期五（１３日）發布《關於進一步加強城市軌道交
通規劃建設管理的意見》，提高申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標。其中，申報建設地鐵的城
市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由１００億元（人民幣．下同）、１０００億元調
整為３００億元、３０００億元，市區常住人口在３００萬人以上。
對於申建地鐵的條件，早前執行的仍是１５年前的要求。根據２００３年發布的國務院辦公
廳關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知，其中對申建地鐵城市的要求是地方財政一般預算
收入在１００億元以上，地區生產總值達到１０００億元以上，城區人口在３００萬人以上。今
次的《意見》將首兩項指標提高兩倍，而第三項指標則由「城區人口，改為「市區常住人口」。
按照新標準，４３個已獲地鐵建設批複的城市中，有多個城市指標不符合要求，當中包括烏
魯木齊、蘭州、呼和浩特、包頭、洛陽、南通等，其申請新地鐵線路的計劃或將被取消。
另外，《意見》亦明確嚴控地方政府債務風險，嚴禁通過融資平台公司或以ＰＰＰ等名義違
規變相舉債。對舉債融資不符合法律法規，或未落實償債資金來源的城市軌道交通項目，發展改
革部門不得審批，對列入地方政府債務風險預警覺範圍的城市，應暫緩審批其新項目。
＊地鐵建設營運成本高，地方補貼加重債務負擔＊
分析認為，地鐵建設成本及營運成本都很高，如果一個城市沒有很大的客流量，不僅建設的
時候是在賠錢，營運的時候亦會賠錢。因為建設的錢已經花出去了，營運的時候又要財政輸血進
行補貼，對部分地方財政的壓力非常大。部分城市地方財力不強，財政無法支持持續的補貼，地
方債務風險將會隨之加大。
《證券時報》評論文章認為，在地方政府眼中，建設地鐵既是一樁形象工程，亦是一樁政績
工程，這樣造成了很多城市不管是否條件具備，都爭取上馬地鐵項目。然而，地鐵的投入、收益
是一項長周期工作，可能還要忍受長時間的經營虧損。目前不少城市的地鐵營運每年還需數億元
財政補貼，加重了地方債務負擔，特別是對於財政預算收入較低的城市，過度補貼將顯著增加地
方債務風險，有悖於嚴控債務增量、有序化解債務存量的原則。（ｋｌ）
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