5家專營巴士商去年先後申請大幅加價，行政長官會同行政會議昨日通過，介乎3.9%至7%的平均增幅，運輸及物流局局長昨耗費不少時間解釋，如何達至「比較溫和」的最終決定，明顯希望回應爭議。隨着疫下特別燃料補貼告終，全城亦要陸續引入更多新能源車減排，政府今後仍須盡早釐清，既有車費調整機制，怎確保巴士公司合理分擔社會責任。
　
疫後營運改善 鬆綁再拓財源
　
　　立法會3月知悉申請細節後，「獅子開大口」、「瘋狂」等批評不絕，匯達交通旗下新巴城巴有違慣例要求劃一加價兩元，機場路綫欲加5成，尤其成了眾矢之的。
　
　　政府繼當時罕有發文申明會審慎考慮和審批，新公報再詳盡列出所考慮的一籃子共6個基本因素。運輸局局長林世雄更透露，最終加幅主要考量3大方面，即社會復常後的最新乘客量和財務估量、洪水橋等新發展區的額外服務，以及利用專營巴士豁免隧道費基金作緩減；又再三強調多數專營權的加幅為4%至5%，可謂嚴陣以待。
　
　　面對鐵路網愈趨完善，疊加疫情連番衝擊，過去3年巴士客量驟降，即使計及各式防疫抗疫基金補助，基本上僅九巴能賺錢。全城百物騰貴，沒有乘客樂見車費上漲，但司機同樣要合理增薪，才毋須為生計不斷加班，影響駕駛安全。
　
　　林世雄提到，未來會與各巴士商討提升非票價收入，包括在巴士站頭加裝集運箱，或容許公眾使用車廠叉電設施。當局倘能如議員所建議，為泊車轉乘站增設小商店或餐廳等拆牆鬆綁，相信亦有助公司開源，減少削班、脫班等狀況。
　
　　上屆政府曾提出，設立恒常機制，定期調整票價，以免現時幾年大加一次，影響公眾觀感。事實上，當局一直有調整幅度方程式，涵蓋了物價、工資指數，以及生產力變化，與港鐵機制相若，但今次連實際數字亦未再列明，未來實可考慮更看重客觀運算結果，以減爭拗。
　
環保轉型成本 官商民待攤分
　
　　有別兩大電力公司，專營巴士商沒有穩定的保證利潤，只有當回報率高於9.7%，才須與乘客均分超出回報。不過，社會普遍期待，公用服務商都背負更大的社會責任，是以環境及生態局始想透過中期檢討，要求兩電分擔部分能源危機下的燃料成本。運輸局也要研判，專營巴士公司或其他運輸商今後是否也應利用更多營運資源，以履行相類責任。
　
　　節能減排是環球大勢所趨，港府一方面正致力培育新能源科技產業成為新增長動力，另一方面亦開始更積極試行氫能和電能巴士，以應對迫在眉睫的氣候暖化。
　
　　環境局無疑已設有「新能源運輸基金」，資助氫巴等試驗項目及蒐集分析數據，但截至去年第三季，全城僅68輛或0.5%巴士由新能源驅動，匯達曾估計，單是新巴城巴便可能要多達300億元投資，才能達成官方2050年零排放的願景。交通運輸業界天價的轉型成本，在公帑資助、商界自付與車費上揚之間，究竟如何分配，該有甚麼採購規例，也要及早釐清。
　
　　巴士加價幅度如今可謂麈埃落定，但拓展財源、車費調整機制、車隊升級等更多檢討，顯然仍要快馬加鞭。

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