政府昨公布《香港主要運輸基建發展藍圖》，前瞻未來截至2046年，全城鐵路和主要幹道布局，當中的發展優次、擱置因由，料可協助有意置業人士，或準備參與的工商業界，作出重要決策，惟整份文件均未為擬建硬件勾勒投資估算，公眾刻下只能寄望個別沓拖已久的項目，從速上馬、及早投運，以求盡量壓低實際成本。

 

勾勒時序框架 每年更新進展

 

　　特首早前於施政報告預告，在原有「三鐵三路」規劃上，特別為北部都會區加入「兩鐵一路」，加快東部新市鎮發展，並於連接北都與維港都會區的中鐵線，增設3個中途站、加接荃灣站等。

 

　　運輸局的最新藍圖，不僅揭示了當局否決讓中鐵線直接在荃灣、荔景或美孚站收結的理據，更重要是把各工程納入多個5年期框架，敲定次序。中鐵線將是2039年或以後落成的最長遠大計，早一期有北環線、南港島線（西段）等，最貼身的2024至29年，會有古洞站、六號幹線餘下路段及粉嶺繞道（東段）。

 

　　按規劃，本港鐵路及主幹道總長度，將由現時分別270及260公里，到期末各增約120公里，冀達成以運輸基建驅動發展、加強連繫及提升效能共3個目標。

 

　　對市民來說，廈村和流浮山正式敲定為港深西部鐵路車站，疊加綠色集體運輸系統，或比坪輋稍後才有北環線支線及北都公路新段接駁，更易往返本港市區和深圳。地產發展或工程承建商等，亦可因應藍圖所公布優次，評估潛力和資源，調整投地發展、入標參建策略。

 

　　運輸局局長林世雄昨以藍圖跨越年期長、影響變數眾多為由，未提供任何基建預測造價，只表示項目推進至一定階段，將送往大型發展項目融資委員會審視最佳安排。

 

　　本地基建歷年超支頻仍，像沙田T4號主幹道十幾年間的預算已飊升數倍至71億元，固然是前期預測每每太樂觀或粗疏，也常可歸咎工程一再延誤。

 

舊規劃屢拖沓 妥說明免偏廢

 

　　啟德、東九龍集體運輸規劃拖拉經年後，如今預料最快仍要十載後方能落成，大眾更是由衷希望，港府可盡速決定所用技術和走線，接駁原有重鐵網絡，防範成本進一步飛升。當局倘能以《長遠房屋策略》為借鏡，每年更新運輸藍圖，令最新發展進度、工程造價等一目了然，勢更有助外界監察問責。

 

　　除了將軍澳線南延線不會過海，藍圖最令人驚訝或失望的決定，當數首度挑明過去一直拖延的北港島線，直至2046年都不會有迫切性。以港島在職人口和就業數目，達到1比2的極端差距，以及北都、交椅洲人工島等新區仍將有居民往返港島通勤，原港島線未來能否單靠提升訊號系統（料增加10%載客量），於繁忙時間綽有餘裕，相信要有更多客觀數據來向公眾佐證。

 

　　本港正愈趨形成南金融、北創科的雙引擎格局，以基建盡速發揮北都連繫大灣區的龐大潛力，毋庸置疑，但其他區份如數碼港當前也有擴展計劃及超算中心等關鍵設施待建。當局要時刻抱持全局觀，任何有助紓解現有交通樽頸、民生痛點的基建，如南港島線（西段），同應全力以赴，避免偏廢。

 

 

 

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