本港航運中心地位近年愈漸褪色，運輸及物流局昨公布《海運及港口發展策略行動綱領》，予人一策莫展之感，令人憂慮固有高效率優勢，無法促成貨櫃吞吐量回升。港府一直放眼另闢蹊徑，藉高端海事服務尋求突破，當中已有一定進展，但要抓緊零碳排放浪潮，仍須快馬加鞭。

 

　　運輸局為本港航運業做了甚詳實客觀的「SWOT」強弱危機分析，直視了弱點和威脅，但局長林世雄或海運及港口發展專員陳婉雯，均沒有提出方案，解決或者紓解土地不足和成本高昂等長憂。

 

吞吐量未止跌 速投資保效率

 

　　昔日，本港曾為環球吞吐量龍頭，今年再跌逾1成後，料將跌出十大。當局如今一連拋出「四大方向、十大策略」，卻連最根本的貨量可否回升，都拒絕置評。

 

　　外圍政治和經濟環境無疑是重大威脅，但當深圳和廣州貨量大致持平，新加坡最新甚至已能大升，正好佐證了業界所指，本港疫下太遲重開，令航企重組路線，丟失不少轉口生意。當局今後更要加碼赴外傳宣，研究稅費優惠，力挽狂瀾。

 

　　有別深、廣、星均有位處邊陲的主碼頭，葵青因貼近市中心規模受限，無人駕駛等自動化系統投資嚴重不足。有營運商今年甚至申請，將物流設施局部改劃作數據中心，廣引無心戀戰的猜想。

 

　　內地近年憑藉後發和政制優勢，自動化碼頭量已是全球之冠，以南沙港面積最大，但新加坡正長線投入逾千億港元，將大士港推上王座。

 

　　港府有策略「促智慧港口發展，推動航運智能化」，卻沒重大投資，僅正擴展港口社區系統，並準備研究連結機場和港口等信息平台。高效率、清關快的「補時港」優勢，只怕會逐步縮窄消失。

 

吸引船泊註冊 帶動服務需求

 

　　相比幾乎全攻專業服務的倫敦，陳婉雯強調，香港的港口、船務及航運商業務，仍然環環相扣、相輔相承。那麼當局除與廣東鄰市推動人才培訓資歷、標準互認外，貨運上是否也能合理減少競爭，如仿效機管局與東莞、珠海的合作，加強多式聯運，利用駁船和鐵路網，方便貨櫃往返內陸？

 

　　環球貿易流向變化，非本港可一力扭轉，內地與東盟愈趨緊密的經貿，不少就可直接取道陸路。由是觀之，本港要維持領先國際航運中心地位，確應押注船舶融資、海事保險、海事仲裁和船舶管理等少受實際地理限制的高端服務，以至參考本地業界於海運周所言，結合深圳創科、廣州造船專長，共拓全球數碼風險管理生意。

 

　　本港現已是第4大船舶註冊地，但與榜首巴拿馬差距仍甚大，考慮為船東引入批量註冊及綠色優惠是良方，有利吸引對方一站式選用本港其他服務，如仲裁和保險。雖然當局曾形容香港為「倫敦外全球第二大的海事保賠保險中心」，惟以實收保費計，本港其實只及英國的零頭，亦遙遙落後新加坡，發展僅是方興未艾。

 

　　有見環球減碳趨勢，港府最新以「打造綠色港口」為十大策略之首，大方向肯定沒錯，但新加坡是全球最大船舶加油樞紐，數月前甚至獲國際海事組織邀請，分享首度海上加注甲醇的經驗。本港明年才開始研究提供高品質綠色燃料加注，更要急起直追，才能抓住環球海運規管愈趨收緊所帶來的不同服務和貨運機遇。

 

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