【EV世代】Tesla下注中國 冀走出「產能地獄」持續盈利

04/03/2019

  今個農曆新年,一部《流浪地球》刷爆內地電影票房紀錄,「地球墜入木星」可謂天馬行空的想像,但全球第一大島「格陵蘭島」去年冰層融化速度較2013年加快了4倍,卻是殘酷現實。

 

  環保警號響起,加上各國能源戰略轉型,全球新能源產業方興未艾,而當中「EV(Electric Vehicle,電動車)世代」勢成為繼「蘋果神話」後下一個龐大商機。若論電動車傳奇,必先由下注上海建廠、去年銷量稱霸全球電動車市場的特斯拉(Tesla),和其謎一樣的老闆馬斯克(Elon Musk)說起。

 

馬斯克認為,電動車在中國汽車市場佔比很小,對所有車企而言機會巨大(資料圖片)

 

上海史上最大外資製造業項目

 

  1月7日,特斯拉首個海外超級工廠在上海臨港產業區啟建,此不單是上海有史以來最大的外資製造業項目(總投資料達500億元人幣),亦是第一個獲批在中國獨資建廠的外資車企,據報項目將獲中資行貸款20億美元。根據計劃,工廠將於年底試產Model 3,並於明年實現量產。

 

  時值內地汽車銷量去年錄28年首現負增長,1月續錄按年下挫近18%的7年最大跌幅,加上中美貿易戰難言不會硝煙再起,馬斯克巨資押注中國有些人看來是兵行險著。不過,若參考他「不走尋常路」的往績,這位瘋狂富豪和科技怪才的決定並不令人意外。

 

  馬斯克在動工儀式當天稱,電動車在中國汽車市場佔比很小,對所有車企而言機會巨大。數據亦顯示,儘管內地去年乘用車銷量跌逾4%,但新能源車銷量卻大增61.7%至逾101萬輛;就在1月,車企比亞迪(00175)新能源車銷量更井噴式同比爆升291%。

 

開山之作啟傳統汽車轉型序幕

 

  一邊是上市僅兩年有餘的Model 3去年登上全球電動車銷量霸主,更較最接近的競爭對手高出約50%;另一邊是瘋狂燒錢以致年年虧損,卻無礙上市8年多股價最多飆漲逾20倍。特斯拉傳奇到底是怎樣煉成的?

 

  2003年,硅谷兩名工程師Martin Eberhard和Marc Tarpenning,為減少全球對中東石油的依賴和應對氣候變化,開始設想電動汽車。而「特斯拉」其名,據稱是Eberhard為要向發明家及電氣工程師NikolaTesla致敬。12歲(1983年)就以500美元出售自己第一個商業軟件的馬斯克獨具慧眼,在特斯拉成立的次年(2004年),即領銜750萬美元A輪融資並成為公司的合夥創始人之一。

 

  起步之初,特斯拉志在製造高性能跑車,因只需更少的產量、卻有更高的利潤率。其隨即與英國跑車製造商Lotus公司合作,並於2008年推出鋰離子電池開山之作--量產跑車Roadster。

 

  售價10萬美元、最高時速125英里、0-60英里加速僅3.7秒,加上包含6831個鋰離子電池的電池組令續航能力高達244英里,Roadster不單打破人們對電動車的偏見,更拉開整個汽車業轉型序幕。

 

「超級電池工廠」計劃顯遠見

 

  2008年全球金融海嘯令特斯拉幾乎破產,臨危受命接任首席執行官兼總裁的馬斯克,一邊裁員25%,一邊與戴姆勒建立戰略合作夥伴關係,還向美國能源部貸款了4.65億美元。2010年6月29日,特斯拉以17美元發行價登陸納斯達克,成為繼1956年福特汽車後第一家在美國上市的車企。

 

  借IPO募集資金的特斯拉,隨即開始戰略轉型,其於2011年宣布Roadster將正式停產,並開始全力投入兩款新型電動車--Model S和Model X。2012年6月,Model S甫一問世,就贏得多個獎項,包括被NHTSA(美國國家公路交通安全管理局)評為「史上最安全的汽車」和《Consumer Reports》評為「史上最好的汽車」。

 

  Model S一鳴驚人,但高昂的鋰離子電池成本,令特斯拉面臨如何將電動汽車推向大眾市場主流的挑戰。以Model S最低配置的40KWT為例,當時售價57400美元,遠超一般傳統汽車,最高配置的85KWT更高達87400美元。

 

  為此,特斯拉2013年啟動其雄心勃勃的Gigafactory(超級電池工廠)計劃,投資50億美元與松下合作於內華達州建廠,冀將鋰離子電池的成本降低30%,並預計至2020年實現電動汽車電池產量50萬兆瓦時(此目標已提前至2018年實現)。

 

「關鍵3千」助全年銷量達標

 

  2016年,特斯拉推出其大眾型汽車Model 3再引發轟動。起始售價低至3.5萬美元(但到上月之前僅生產約4.9萬美元的較高版本),僅6秒即可從零加速至100公里時速,且每次充電的最大行程為344公里,難怪開賣僅36小時內,就收到25.3萬輛的訂單,總金額逾百億美元。

 

  不過,目前僅在加州費利蒙設廠的特斯拉,早前一直因過度依賴自動化而難以擺脫產能不足缺陷;加上鉅額研發費用燒錢,虧損陰影始終揮之不去。

 

  2013年-2017年,其每年虧損分別達0.74億美元、2.94億美元、8.89億美元、6.7億美元、22.4億美元;2018年,全年淨虧損10.63億美元,惟第三季、第四季受惠產量提升分別錄淨利潤3.1億美元、1.4億美元,為史上首次實現連續兩個季度盈利。

 

  曾經將解決Model 3產能限制稱為「通向地獄之路」的馬斯克預計,今年的總交付量估計為40萬輛,較去年的24.5萬輛大增。儘管首季無法盈利,但預計第二季能賺到錢。

 

  他還指,到今年底,特斯拉能保持每周7000輛Model 3的產量,若連同中國廠房每周3000輛產量,目標是每周生產1萬輛電動車。看來,布局中國的意義對特斯拉實在可謂舉足輕重。

 

撰文:俞瑾

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